2012-01-13 12:29:11 +0000 2012-01-13 12:29:11 +0000
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¿Por qué los corredores del Tour de Francia no van más rápido?

Estaba echando un vistazo a las velocidades medias del ganador del Tour de Francia a lo largo de los años en esta página . Para ayudar a las cosas, puse los datos en LibreOffice y produje un gráfico:

Puse en el gráfico donde entraron los pedales automáticos, y supongo que el cambio a las bicicletas con armazón de carbono se produjo unos años después (no estoy seguro de cuándo exactamente). Lo que realmente me llamó la atención fue que las velocidades medias no han cambiado mucho, especialmente en los últimos años.

Hubo un gran salto a finales de los 80 y principios de los 90, algunos de los cuales podrían atribuirse a las prácticas de dopaje de la época, pero no todos. El dopaje de una u otra forma ha estado ocurriendo desde el comienzo de la TdF.

Me parece muy extraño que dado:

  • mejor entrenamiento
  • mejor nutrición
  • mejor tecnología

sólo hay aproximadamente un 10% de aumento en la velocidad desde los años 60 y prácticamente ninguno en la última década.

¿Estamos siendo defraudados por las empresas que tratan de vendernos todo tipo de productos (¡nudos de carbono y gelatina azucarada!)?

Respuestas (26)

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2012-01-23 19:44:58 +0000

La respuesta más simple a tu pregunta es que 1) las velocidades han aumentado; pero 2) las velocidades habrían aumentado incluso más excepto que los organizadores del Tour han estado conscientemente haciendo el Tour más difícil para aumentar el drama, el suspenso y el valor de entretenimiento de la carrera. Eso hace que las comparaciones de la velocidad del ganador general sean bastante complejas cuando se combinan con las variaciones normales del viento, el clima y las tácticas del equipo durante la carrera.

Primero, algunos antecedentes históricos. Con el tiempo, la velocidad media del ganador del Tour ha aumentado, especialmente a principios de los 90, y algunos (incluyendo, por ejemplo, a Greg Lemond, tres veces ganador del Tour) han afirmado que esto es una prueba del comportamiento de dopaje en el ciclismo profesional. Sin embargo, como mostró una de las otras respuestas, hay una fuerte relación entre la distancia y la velocidad del ganador general. He aquí una trama que muestra esa relación en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial hasta 2012:

La distancia del Tour ha ido disminuyendo debido a las normas y reglamentos de la UCI (la Unión Ciclista Internacional), que negoció con la Asociación de Ciclistas Profesionales una limitación de la duración de las carreras y ordenó cierto número de días de descanso durante el Tour. Desde una perspectiva histórica, estas limitaciones fueron una respuesta a las acusaciones de que la dificultad del Tour hacía que los corredores necesitaran drogarse simplemente para sobrevivir, y que al “facilitar” las etapas e insertar días de descanso habría menos necesidad de drogarse.

Un efecto de las etapas más cortas (y de las velocidades más altas), quizás paradójicamente, es que los organizadores de la carrera han ido aumentando la dificultad de las etapas; esto es particularmente notable en los otros dos “Grand Tours”, el Giro de Italia y la Vuelta a España, pero también se aplica al Tour: el número y el “espaciamiento” de las subidas categorizadas en el Tour ha dado lugar a una mayor dificultad en general. Cada año, en los anuncios de los recorridos de cada uno de los “Grand Tours”, los corredores y analistas pronuncian si un determinado recorrido será relativamente difícil o relativamente fácil, y favorecen a los velocistas, a los contrarrelojistas o a los escaladores. Que haya una aún fuerte relación entre la duración del Tour y la velocidad general significa simplemente que los organizadores no han compensado completamente el efecto de la distancia con una mayor dificultad.

Y, aunque su pregunta no se refería expresamente al comportamiento de dopaje en el pelotón profesional, hay que decir algo más sobre eso. El gráfico anterior muestra una clara relación entre la distancia y la velocidad, pero todavía hay una pregunta sobre las desviaciones (o los “residuos”) de esa relación. Es decir, después de eliminar el efecto para la duración de cada Tour, ¿cuál es la tendencia restante en la velocidad media del ganador? El siguiente gráfico muestra esa tendencia con una línea roja punteada.

Como puedes ver, las velocidades medias de los ganadores en los años 70 y 80 estaban por debajo de la tendencia, mientras que las velocidades en los años 60, 90 y 2000 estaban por encima de la tendencia a largo plazo. Por lo tanto, incluso si la tendencia a largo plazo en las velocidades puede explicarse en su mayor parte por la longitud del Tour (la correlación entre la longitud del Tour y la velocidad del ganador es de aproximadamente 0,8), algunos han señalado este efecto secundario en los residuos como una prueba más del dopaje. Sin embargo, hay dos contra-argumentos, uno ligeramente más débil y otro mucho más fuerte. El argumento más débil se basa en la observación de que los residuos están “en doble punta” y que las velocidades en los años 60 también eran más altas que la tendencia, y luego disminuyeron en los años 70 y 80. Si el dopaje fuera la explicación simple, habría que explicar la caída en los años 70 y 80, no sólo el aumento en los años 90 y 2000. Sin embargo, el argumento más fuerte se basa en examinar los datos de otras carreras y compararlos con el Tour. Si uno examinara los residuos de una gráfica similar de velocidad vs. distancia para el Giro y la Vuelta, vería que los años en que sus velocidades estaban por encima (o por debajo) de sus propias líneas de tendencia no se correspondían con los mismos años para el Tour. Es decir, la velocidad residual para el Tour y la velocidad residual para el Giro o la Vuelta no están “sincronizadas”. Por lo tanto, si el comportamiento de dopaje explicara la razón por la que las velocidades del Tour son más altas de lo que se podría predecir a partir de la distancia, entonces habría que explicar por qué el comportamiento de dopaje es diferente en el Tour y en el Giro (o Vuelta) en el mismo año, a menudo con los mismos corredores. A continuación incluyo un gráfico que muestra los “residuos” del Tour (es decir, los residuos de la regresión de la velocidad media del ganador en la longitud del Tour) trazados contra los mismos residuos del Giro. Esto no significa, por supuesto, que no haya dopaje ni en el Tour ni en el Giro, sino que simplemente significa que no se pueden utilizar las velocidades medias como prueba de ese dopaje. Por el contrario, también significa que no se puede usar el dopaje como explicación del aumento de la velocidad media. En conjunto, apoya la evidencia de que las decisiones de los organizadores de la carrera sobre las rutas es una de las principales determinante de la velocidad media.

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2013-01-31 12:16:09 +0000

Lo que realmente me llamó la atención fue que las velocidades promedio realmente no han cambiado mucho

El gráfico va de unos 25km/h a más de 40km/h, y eso es un gran cambio. Como otros han mencionado, aumentar la velocidad media requiere un aumento no lineal de la potencia aplicada a los pedales.

En otras palabras, aumentar la velocidad media de 25km/h a 26km/h es más fácil que aumentar de 40km/h a 41km/h

Digamos que fuera a robar una máquina del tiempo, volver y montar cada curso de TdF, usando exactamente la misma bicicleta. Para igualar la velocidad media de los ganadores, este es el vataje que necesitaría producir (bueno, una aproximación muy cruda):

(de nuevo, este es un gráfico muy crudamente aproximado, diseñado para ilustrar un punto! Ignora cosas como el viento, el terreno, el dibujo, la costa, la superficie de la carretera y muchas otras cosas)

Pasar de unos 60 vatios a 240 vatios es un cambio enorme, y es muy poco probable que los competidores de TdF hayan aumentado tanto su potencia con el tiempo…

Parte del aumento se deberá a ciclistas más potentes (gracias a un mejor entrenamiento y nutrición), pero ciertamente no todo.

El resto probablemente se deba a mejoras tecnológicas. Por ejemplo, una bicicleta más aerodinámica disminuirá la potencia requerida para una determinada velocidad media, lo mismo que una bicicleta más ligera cuando se sube a las colinas.


Fuente del gráfico: Aunque mi punto debería seguir siendo válido independientemente de lo impreciso que sea el gráfico anterior, aquí está el desordenado script que utilicé para generarlo

Utiliza los datos de aquí , exportados a CSV (desde este documento )

El cálculo de la velocidad media a los vatios requeridos podría simplificarse en gran medida, pero me resultó más fácil modificar el script desde mi respuesta aquí !

#!/usr/bin/env python2
"""Wattage required to match pace of TdF over the years

Written in Python 2.7
"""

def Cd(desc):
    """Coefficient of drag

    Coefficient of drag is a dimensionless number that relates an
    objects drag force to its area and speed
    """

    values = {
        "tops": 1.15, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "hoods": 1.0, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "drops": 0.88, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        "aerobars": 0.70, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        }
    return values[desc]

def A(desc):
    """Frontal area is typically measured in metres squared. A
    typical cyclist presents a frontal area of 0.3 to 0.6 metres
    squared depending on position. Frontal areas of an average
    cyclist riding in different positions are as follows

    http://www.cyclingpowermodels.com/CyclingAerodynamics.aspx
    """

    values = {'tops': 0.632, 'hoods': 0.40, 'drops': 0.32}

    return values[desc]

def airdensity(temp):
    """Air density in kg/m3
    Values are at sea-level (I think..?)

    Values from changing temperature on:
    http://www.wolframalpha.com/input/?i=%28air+density+at+40%C2%B0C%29

    Could calculate this:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
    """
    values = {
        0: 1.293,
        10: 1.247,
        20: 1.204,
        30: 1.164,
        40: 1.127,
        }

    return values[temp]

"""
F = CdA p [v^2/2]
where:
F = Aerodynamic drag force in Newtons.
p = Air density in kg/m3 (typically 1.225kg in the "standard atmosphere" at sea level) 
v = Velocity (metres/second). Let's say 10.28 which is 23mph
"""

def required_wattage(speed_m_s):
    """What wattage will the mathematicallytheoretical cyclist need to
    output to travel at a specific speed?
    """

    position = "drops"

    temp = 20 # celcius
    F = Cd(position) * A(position) * airdensity(temp) * ((speed_m_s**2)/2)
    watts = speed_m_s*F
    return watts
    #print "To travel at %sm/s in %s*C requires %.02f watts" % (v, temp, watts)

def get_stages(f):
    import csv
    reader = csv.reader(f)
    headings = next(reader)
    for row in reader:
        info = dict(zip(headings, row))
        yield info

if __name__ == ' __main__':
    years, watts = [], []
    import sys
    # tdf_winners.csv downloaded from
    # http://www.guardian.co.uk/news/datablog/2012/jul/23/tour-de-france-winner-list-garin-wiggins
    for stage in get_stages(open("tdf_winners.csv")):
        speed_km_h = float(stage['Average km/h'])
        dist_km = int(stage['Course distance, km'].replace(",", ""))

        dist_m = dist_km * 1000
        speed_m_s = (speed_km_h * 1000)/(60*60)

        watts_req = required_wattage(speed_m_s)
        years.append(stage['Year'])
        watts.append(watts_req)
        #print "%s,%.0f" % (stage['Year'], watts_req)
    print "year = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in years))
    print "watts = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in watts))
    print """plot(x=years, y=watts, type='l', xlab="Year of TdF", ylab="Average watts required", ylim=c(0, 250))"""
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2012-01-13 13:15:59 +0000

Hay algunos “pseudo-hechos” que creo que pueden estar en juego en este gráfico:

  • Usted mencionó un 10% de aumento, digamos de 35km/h a 40km/h de velocidad media. Ese es un aumento MUY significativo. Cualquier persona bien entrenada puede mantener una media de 35 km/h durante algún tiempo, incluso en una bicicleta de montaña, pero CUARENTA km/h es MUY DURO de mantener, y eso es porque la resistencia aerodinámica es proporcional al CUADRO de la velocidad. Así que, 35 al cuadrado es 1225. 40 al cuadrado es 1600. El esfuerzo, entonces aumenta más del TREINTA por ciento! (Siempre me sorprende esto…).

  • También, como mencionó Daniel R Hicks, a pesar del entrenamiento y la tecnología, nuestros genes siguen siendo los mismos. La potencia y la velocidad muscular, así como el corazón, los pulmones, los vasos sanguíneos y la biomecánica están preestablecidos dentro de un rango que no puede ser cambiado fácilmente. Me pregunto qué pasaría si construyeran una bicicleta para que los caballos la monten (el ciclista es más rápido que el caballo (?) que es más rápido que el humano a pie - ¿qué pasa con el caballo en la bicicleta?)

  • Por último, incluso con las bicicletas modernas siendo tan ligeras y eficientes, las bicicletas más antiguas (digamos, de los 70 hasta el presente) ya son ligeras y eficientes. Si tomas una bicicleta de 15 kg y la haces de la mitad de peso, es 7 kg menos. Para un ciclista de 70 kg, eso es el 10% del peso total. Pero entonces me pregunto de nuevo: si siempre entrenas con una bicicleta pesada, ¿te vuelves más fuerte que un tipo que entrena con una bicicleta ligera como una pluma? ¿Los atletas modernos entrenan con bicicletas pesadas para ser más fuertes, y aprovechan esto cuando tienen la bicicleta ligera de plumas durante la carrera?

Bueno, eso es lo que me viene a la mente, estoy ansioso por escuchar respuestas más competentes y basadas en el conocimiento (no estas conjeturas un tanto salvajes).

¡Buena pregunta!

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2012-01-14 18:10:51 +0000

No soy un experto en motos, sino un programador informático. El problema de esta pregunta es que no hay un control con el que comparar.

Cada año el TDF cambia. Visitan diferentes partes de Europa, sí no es 100% en Francia. Esto significa que no se pueden comparar los tiempos entre años.

El tiempo (no el clima) es una preocupación. La temperatura, el viento y la humedad influirán en el rendimiento de los atletas.

En las pruebas olímpicas regulares, como los 100 metros lisos, existen normas sobre la pendiente (0 grados), el ángulo de los giros y el estado de la pista. En otras pruebas, como los bolos, existen normas sobre la cantidad de aceite en la pista. Si algo está fuera de las especificaciones en la pista o en el carril no cuentan el tiempo como un récord.

Además es un evento por equipos, incluso dan puntos extra por ganar partes de etapas, es demasiado complejo comparar un año con otro.

Nadie compara el tiempo del descenso olímpico de un año a otro. Una montaña diferente. Distinto clima.

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2012-01-13 13:43:29 +0000

El Tour de Francia es principalmente un evento de resistencia, donde la estrategia del equipo es más importante que la velocidad. Además hay reglas de la UCI para bicicletas de carrera . Esto incluye una restricción de peso de 6,8 kg que ha estado en vigor desde el 2000 .

Si quieres comparar las velocidades directas sería más interesante ver cómo la velocidad media de las etapas de contrarreloj ha cambiado a lo largo de los años.

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2012-01-20 14:10:21 +0000

El año pasado grafiqué la velocidad media frente a la distancia de la carrera y hay una relación inversa increíblemente precisa.

http:///www.32sixteen.com/2011/07/25/correlation-does-not-equal-causality/

Pero para añadir a mi gráfico y dar cuerpo a la razón por la que creo que no ha aumentado tanto. El Tour es una carrera por etapas. La velocidad media que hemos presentado es la velocidad media del ganador de la Clasificación General, o “GC”, no se basa en los tiempos más rápidos de cada etapa.

Al principio del Tour, las etapas son típicamente llanas y las ganan los velocistas. Durante estas etapas, el eventual ganador de la CG busca generalmente alcanzar la paridad con sus principales rivales y terminar en el pelotón. El pelotón no va a la velocidad media más rápida posible. Va a un ritmo “cómodo”, a menos que haya un ataque, y sólo alcanzará la máxima velocidad en los últimos kilómetros. Cada etapa de la carrera no se corre a la máxima velocidad posible que se alcanzaría si los corredores hicieran el máximo esfuerzo durante todo el día.

Una vez que la carrera entra en la montaña, los contendientes de la CG buscarán maximizar sus ganancias sobre sus rivales y colocarse en los primeros puestos de la general de la carrera. Aun así, normalmente sólo atacarán en la última subida del día. Pueden utilizar a sus lugartenientes para intentar desgastar a sus rivales durante las primeras partes del día enviando ataques. Así que, de nuevo, cada etapa de la carrera no se corre a la máxima velocidad posible que sería si los corredores se esforzaran al máximo todo el día. Además, los contendientes de la CG no sólo juzgarán sus esfuerzos para este día, sino para los próximos días en las montañas. Si se ataca el primer día en los Alpes, se puede perder el tiempo ganado el segundo día, ya que los corredores más frescos atacan.

Si se traza la velocidad media del Tour basándose en el mejor tiempo de cada etapa, en lugar de sólo en el del eventual ganador de la general, se vería un aumento más pronunciado, aunque por la razón que he dado más arriba, incluso esto no sería un aumento tan grande como lo sería si cada etapa se corriera a fondo.

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2012-01-17 23:41:03 +0000

Esta pregunta es un error de categoría, creo. En que el Tour de Francia no es una competencia hecha para terminar una enorme cantidad de kilómetros lo más rápido posible - como sería el caso de un maratón para corredores; donde los atletas efectivamente van cada vez más rápido. El único objetivo del ganador del Tour es ser más rápido que el número dos de la carrera. Y esa diferencia casi nunca es tan grande como podría ser, pero mucho más una diferencia calculada.

Los campeones pueden querer ganar todo el tiempo. Los campeones, en el ciclismo, no son necesarios para humillar a sus oponentes. El ciclismo es un deporte profesional. Los ciclistas se encuentran todo el tiempo.

Lo que sería una mejor pregunta, es tomar no sólo el discurso promedio del ganador, sino la velocidad promedio de los primeros treinta finalistas. No hay duda de que ese gráfico será diferente.

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2013-07-06 03:04:43 +0000

Dos cosas que hay que considerar cuando se observan las velocidades medias del Tour de Francia son la estrategia y la dinámica de carrera antes de mirar los números.

El principal objetivo de la estrategia de cualquiera de los equipos del Tour es ir sólo lo más rápido que se deba para conseguir un objetivo determinado, haciendo la menor cantidad de trabajo posible. Si los equipos pudieran ganar el Tour con un promedio de 23 mph o no haciendo ningún trabajo al frente del pelotón lo harían, pero nunca es así.

En las etapas planas no se ven muchas escapadas y el pelotón generalmente se mantiene unido durante toda la carrera con muchos equipos diferentes compartiendo la carga de trabajo al frente. Ninguno de esos equipos va a empujar realmente el ritmo (¿por qué lo harían?) a menos que quieran proteger a su velocista o ponerlos en posición para el sprint.

En las etapas con subidas significativas a menudo verás una escapada de cuatro a ocho corredores que se separan del pelotón. Ahora, dependiendo del tiempo que la escapada permanezca alejada, la escapada determina la velocidad media de la etapa. Si todos en el pelotón están compartiendo la carga de trabajo, los corredores apenas notarían un cambio de ritmo de 40 a 42 km/h, mientras que es una tarea difícil pedir a cuatro u ocho corredores que aceleren el ritmo en la misma cantidad. Así que la pregunta es ¿quién va a hacer el trabajo para alcanzar la escapada? Normalmente es el equipo con el corredor de la chaqueta amarilla, y van a trabajar tan duro como deben para alcanzar la escapada, y luego reducirán la velocidad para ahorrar energía porque los otros corredores los desafiarán continuamente.

Para resumir, el objetivo de un equipo no es promediar una alta velocidad, sino alcanzar un objetivo dado sin hacer una gran cantidad de trabajo. En las etapas llanas los velocistas van a chupar rueda y a esprintar cada uno hasta la meta, así que el 90% del pelotón no hará ningún trabajo durante toda la etapa, mientras que en las etapas de montaña el ritmo promedio es generalmente dictado por la fuerza de una escapada. Si la escapada es alcanzada, el ritmo se reduce rápidamente.

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2012-01-13 16:10:24 +0000

Como otros han señalado, el TdF es una carrera de resistencia. No se trata de velocidad total. Para tener una mejor idea de cómo la tecnología de la bicicleta ha aumentado, echa un vistazo a la lista de Récords de la hora . Esto se hace en un velódromo cubierto, sin otras personas en la pista para que la persona no pueda hacer un draft. La premisa es recorrer la mayor distancia posible en una sola hora. El récord original era de sólo 26 KM, en 1993 el récord era de sólo 52 KM. Ahora el récord actual de una hora es de 91 KM. Es un gran salto.

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2012-01-13 18:27:58 +0000

Además de todos los aspectos técnicos, la velocidad de la carrera es también una cuestión de estrategia de carrera. Mientras no haya un grupo de escape, ningún equipo se sentirá responsable de tomar el ritmo, por lo que el peletón podrá correr “lentamente”.

Una vez que haya un grupo de escape, el peletón podrá decidir mantener cierta distancia para poder alcanzarlo más tarde, mientras que los escapados podrán ahorrar energía para un sprint final y mantener “suficiente” distancia con el peletón. Una tecnología relativamente nueva, la radio para los corredores, hace esto posible. Hoy en día hay bastante control y decisión a través de la radio que se está haciendo …

Si miras la velocidad de los corredores de TdF miraría el tiempo de las pruebas de contrarreloj o de las subidas específicas a las montañas.

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2013-07-11 06:22:06 +0000

Como sugirió Anton, aquí hay una mirada a la carrera Milán-San Remo que ha estado usando la misma (o casi la misma) ruta a lo largo de los años:

… para darte una mejor idea de tu pregunta original, mira una carrera como la Milán-San Remo. Usando la misma ruta a lo largo de los años. (O muy cerca de la misma ruta…) Allí verás que las velocidades medias han aumentado todo el tiempo a lo largo de los años. Excepto en el último par de años parece haber bajado un poco. Tal vez porque los corredores son un poco más limpios, aunque dudo que sea así.

Datos de BikeRaceInfo :

Todos los corredores italianos sueñan con ganar la carrera de un día más prestigiosa de Italia, Milano-San Remo. Es la carrera de un día más larga del calendario profesional. A veces llamada La Primavera (en italiano para la primavera) o La Classicisima (la más clásica), se celebra a mediados de marzo.

Tenga en cuenta que las escalas del eje y no comienzan en cero, para hacer más evidentes las diferencias. La distancia ha aumentado ligeramente a lo largo de los años un poco (excepto en 2013 donde se acortó debido a las fuertes nevadas y al mal tiempo).

Pero la velocidad media aumentó en la primera mitad del siglo XX pero se ha estabilizado en los 50 años desde 1960.

Una tendencia similar puede verse en los ‘Cinco Monumentos del Ciclismo’:

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2012-01-13 15:35:38 +0000

Entre otros factores, el TDF es un evento al aire libre y, por tanto, está sujeto al cambio climático. Un cambio de unos pocos kph en la velocidad media del viento puede provocar una diferencia de unos pocos kph en las velocidades medias alcanzadas. Se sabe que la velocidad del viento ha aumentado entre un 5 y un 10% en el último cuarto de siglo (gracias a Colin Pickard por el enlace), y el clima de Francia está dominado por los vientos del oeste del Atlántico. Por lo tanto, es de esperar que los vientos generalmente más rápidos del Atlántico provoquen vientos más rápidos en Francia y, por lo tanto, más resistencia al viento para los ciclistas, frenando una tendencia al alza del hombre y del material.

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2012-01-16 18:27:01 +0000

También hay que tener en cuenta que los pilotos siguen siendo humanos, quizás parezcan superhumanos, pero prometo que siguen siendo humanos. Así que al final del día, los seres humanos tienen límites, TDF muestra esto cada año en los aspectos más destacados y los rollos de poca luz.

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2013-01-25 18:38:48 +0000

A la luz de las revelaciones de Lance Armstrong, la respuesta es que el dopaje ha jugado un papel importante en la velocidad de las carreras en las últimas dos décadas, cuando estaba muy extendido en todo el deporte. No se puede confiar en ninguno de los datos de ese período y, de hecho, la gira tiene una larga historia de dopaje. Hasta aquí la saludable reputación del ciclismo.

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2012-07-25 17:57:59 +0000

¡Esta ha sido una muy buena discusión! En cuanto a que la tecnología de las bicicletas sea mejor hoy que en el pasado. Estoy un poco en desacuerdo. Tengo dos bicicletas de alta gama, una de 1998 y otra de 2011. El tiempo que paso en mi curso de entrenamiento es casi idéntico. La diferencia de peso es de aproximadamente 3 libras y una es de carbono mientras que la otra es de acero.

La nota sobre la observación de los tiempos del TT. Esto no será de ayuda, ya que las bicicletas TT de los 90 eran más rápidas que las actuales, porque la UCI no tenía reglas sobre las bicicletas TT. Echa un vistazo a lo que algunos pilotos estaban conduciendo. Algunas bicicletas se parecen a las viejas bicicletas Softride sin tubo de asiento, mientras que otras no tienen tubo de escape. Además, se permitía correr con una rueda de 700 cc en la parte trasera y una de 650 en la delantera. En este tema, durante parte de los años 90 se permitió una forma de areobar en las carreras en carretera, junto con el spinnergy y otros equipos de “alta tecnología”. Un TT de interés al que siempre hago referencia es el que ocurrió en el tdf de 1997. Riis, el campeón defensor, hizo que le hicieran una moto de TT a medida que costó más de 12K (algo inaudito para 1997). Ullrich, en su moto de la tienda, lo hizo volar por los aires. ¡Riis terminó tirando la moto TT en una zanja! Moraleja, no es la moto, sino el motor!

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2012-01-16 22:07:26 +0000

¿Un factor? La cantidad de “mobiliario de carretera” ha aumentado en los últimos 15 años, para moldear el comportamiento de la carretera para los automóviles. Para una sola bicicleta esto no tendrá mucho efecto, pero para el pelotón…

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2013-08-01 02:32:37 +0000

Un factor en la medición del aumento de la velocidad que no he visto en este argumento es la superficie de las carreteras.

Especialmente en los años 30, 40 y 50 muchos de los caminos en los que corría la Td'F estaban pavimentados con grava o adoquines. Piensa en eso un minuto. ¿Cuánto afecta a la velocidad el estado de las carreteras y cuánto de ese efecto neutraliza completamente cualquier mejora tecnológica?

Compite con tu nueva bicicleta de fibra de carbono con neumáticos de 23 mm de ancho en un camino de grava en un pelotón y mira lo que eso hace a tu velocidad.

No soy lo suficientemente inteligente para saber la respuesta pero imagino que si corrieras la Td'F casi completamente en caminos de grava la velocidad promedio bajaría bastante.

No veo como puedes comparar una carrera de 1933 a 2013 dada la diferencia de superficie de los caminos y decir que una es más rápida que la otra.

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2018-04-02 01:56:50 +0000

La otra respuesta es sobre la “Teoría del juego”. El juego es probablemente un típico “ Del dilema del prisionero

Ref: https://en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_dilemma

Estar de pie en el podio es el único objetivo del juego pero la velocidad media no es el factor clave del juego.

Para estar en el podio, los ciclistas deben estar dentro del pelotón o del grupo de líderes.

No importa en el pelotón o en el grupo de líderes, todos quieren ganar y también evitar que los demás usen sus esfuerzos para ganar. Por lo tanto, la estrategia optimizada obstruye la velocidad del grupo líder.

Sólo si la UCI cambia las reglas del juego, o la atención de la gente cambia a la velocidad promedio. Si no, la situación no cambiará. De nuevo, sólo si la regla del juego cambia entonces el resultado cambiará, o la situación actual es la optimizada y estable y no cambiará mucho.

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2012-01-19 04:10:21 +0000

Entre los otros buenos puntos mencionados, las carreras en el nivel de élite/pro (que no son de pista corta) no se ganan por el mero hecho de alcanzar la velocidad media más alta. La diferencia es si el competidor puede producir la mejor potencia, en el momento más oportuno. Para hacer una vasta generalización, se corre a la misma velocidad media que los competidores, excepto por una fracción de la carrera en la que se es una fracción de un porcentaje más rápido, entonces se gana. Este pequeño aumento en la potencia puede no tener mucho efecto en la velocidad total.

La estrategia de ciclismo en equipo depende de poner al ciclista más fuerte en la mejor posición para hacer este esfuerzo. Para las carreras en llano, esto significa llevar al velocista al frente del pelotón en los últimos cientos de metros. En las etapas de montaña, poner a tu escalador en posición para que su relación músculo-peso superior y su eficiencia ganen.

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2014-09-20 18:20:33 +0000

No se puede comparar a los experimentados con los nuevos que han participado por primera vez en este tipo de torneos. Creo que cuanto más se practica para el evento más posibilidades hay de ganar. Hay muchos errores aquí. La comparación de la velocidad de Flatland parece ser la de un corredor de carreras en solitario contra un profesional. 17-18 es un buen número para un piloto de carreras en solitario que se sienta cómodo, pero los profesionales sólo promedian 25-28 en solitario si lo están perforando o con un grupo, basta con mirar las velocidades medias de las etapas en llano. Lo mismo ocurre con la velocidad media en las montañas. 9-10 es más o menos lo adecuado para la parte de escalada de un Joe medio, pero luego lo comparas con el promedio general de las subidas y bajadas de los profesionales. Debería ser más como 14-15 vs 21-25. Muy engañoso. Simplemente me haré eco de lo que todos los demás han declarado sobre el consumo de calorías. Engañoso y, en cierto modo, simplemente erróneo. Incluso las botellas de agua son engañosas, ya que se enumeran las botellas por hora para el promedio de Joe y luego el uso general del escenario para los profesionales. Las comparaciones deben hacerse basándose en las mismas estadísticas, no en métricas distorsionadas para hacer un punto.

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2012-01-13 15:06:42 +0000

Además de la información con la que otros han respondido, las cifras proporcionadas muestran una tasa de crecimiento sostenido del 0,4% a lo largo de 109 años. En los últimos diez años, deberíamos esperar un crecimiento esperado del 5% en la producción.

El 5% no es en realidad un salto tan grande; especialmente si se considera la variabilidad de los datos. No está fuera del ámbito de la posibilidad de que factores externos no relacionados hayan impedido que la velocidad aumente. De hecho, notarán en ese gráfico que desde mediados de los 50 hasta principios de los 80 (alrededor de un lapso de 25 años) el crecimiento también fue plano.

Uno de esos factores externos es probablemente un control más estricto del dopaje. Dado que ha habido una significativa represión en la última década, es realmente sorprendente que hayamos conseguido llegar a un punto de equilibrio. Una forma simplista de verlo es que aprovechar los avances de la última década en tecnología y nutrición le confiere las mismas ventajas que el dopaje le habría dado hace diez años.

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2012-01-24 04:51:42 +0000

Debido al constante cambio de rumbo se espera una cierta cantidad de variación en la velocidad media. Con el tiempo, sin embargo, sospecho que esto no es un problema ya que los organizadores del curso tienden a retroceder a la media - algunos años el curso es “más duro”, otros años “más fácil”. Es cierto que una comparación entre dos años no es realmente posible, pero es aceptable considerar la tendencia general en la historia de la carrera. (Aunque es cierto que el Tour es significativamente diferente hoy en día que cuando comenzó).

Algunos comentarios se refieren al aumento del viento. De nuevo sospecho que esto no es un problema ya que las velocidades más lentas debido a vientos de cara más fuertes serían canceladas por velocidades más rápidas debido a los vientos de cola.

Creo que el cambio de velocidades ha sido impulsado principalmente por dos factores: mejoras tecnológicas y dopaje. Las bicicletas se han vuelto más ligeras y más eficientes en el uso de la potencia de los ciclistas a través de innovaciones como los materiales de carbono y titanio, los pedales de clip, las ruedas aerodinámicas y la ropa, etc. En general se considera que la EPO en los años 90 y 2000 desempeñó un papel importante en el aumento de la velocidad media de esa época. Muchos comentaristas de ciclismo creen (lo siento, no hay referencias) que el pelotón está ahora mayormente limpio, lo que se refleja en la disminución de la velocidad media. Otra buena medida alternativa a la velocidad media son los metros de ascenso vertical (o VAM), que también ha descendido desde el pico de Pantani / Armstrong.

Por lo tanto, para responder a su pregunta, creo que el estancamiento de la velocidad media experimentada en los últimos 5 años más o menos se debe principalmente a un pelotón limpio y sin drogas.

Actualizaré con referencias si tengo la oportunidad.

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2013-11-24 15:00:38 +0000

Hay tantos factores que influyen en esto que es una discusión realmente compleja, pero en mi opinión una de las diferencias clave al comparar las bicicletas de hoy con las que Merckx o Hinault habrían montado es la masa básica. Las bicicletas son literalmente media piedra más ligeras ahora - 15 libras para una máquina legal UCI actual frente a 22 libras para una ‘vintage lightweight’ con cuadro 531 o Columbus SL. Esto se traduce en un 5% menos de peso total, lo que es muy significativo en un deporte en el que los atletas se esfuerzan por alcanzar un 3-4% de grasa corporal. Si tenemos en cuenta todos los ascensos alpinos, todas esas pequeñas aceleraciones al salir de las curvas, esa media piedra es suficiente para marcar una verdadera diferencia. No puedo demostrarlo, pero creo que es bastante factible que entre 1,5 y 2 de esos 5 km/h (desde los tiempos de Merckx) puedan explicarse fácilmente sólo por las reducciones de peso. La tecnología de los neumáticos es otro factor importante: no me sorprendería en absoluto que las motos fueran 1-1,5 km/h más rápidas de media sólo por la mejora de la eficiencia de la rodadura. Está claro que la mejora de los métodos de entrenamiento y la nutrición han tenido algún impacto en las últimas décadas, pero tiendo a pensar que la tecnología de las bicicletas ha sido, de lejos, la que más ha contribuido al aumento de la velocidad. Aparte de la tecnología de los componentes, también se observa que los ciclistas de hoy en día tienden a sentarse un poco más alto en sus máquinas. Como Eddie B comenta en su biblia del entrenamiento, las carreras se han vuelto progresivamente más cortas, por lo que es posible llevar los sillines más altos con una ventaja biomecánica inmediata y sustancial. Del mismo modo, los manillares son cada vez más bajos en relación con los sillines, lo que también es probablemente un reflejo de las carreras más cortas y de la mejora de la flexibilidad de los ciclistas, ya que los estiramientos regulares se reconocen como un ingrediente esencial de la forma física general. Un manillar más bajo equivale a una espalda más plana, con el consiguiente beneficio aerodinámico. No cabe duda de que las carreteras han mejorado mucho desde los años cincuenta, lo cual es un factor en sí mismo. En otro sentido, las carreteras lisas como un billar de hoy en día han facilitado las bicicletas contemporáneas súper rígidas que, de otro modo, serían imposibles de conducir en una carrera ciclista de tres semanas. Mi conclusión es que Fausto Coppi (con el tiempo perdido de los años cincuenta) montado en la última tecnología, con una posición moderna, ciertamente le daría al Sr. Wiggins una buena carrera por su dinero.

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2012-01-24 10:52:09 +0000

La velocidad media depende de la distancia, el perfil de altitud, la superficie de la carretera, las tácticas, el clima, el equipo, los métodos de entrenamiento, la nutrición, etc. Eso hace que cualquier gráfico de velocidad media sea inútil.

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2015-01-14 21:53:15 +0000

La carrera es una ruta individual cada año. se necesitaría distancia, ángulos de inclinación, factores de viento y obtener una base. entonces usted tendría que coincidir con cada carrera con estos factores. por lo que si se trataba de una distancia más larga que encontrar las áreas que coinciden con la base hasta que toda la inclinación del viento y la distancia se utiliza de cada carrera se ajustan perfectamente a la base. decir 15 grados de inclinación por lo que tendría que buscar cada año para que coincida con este 15 grados para la misma distancia y utilizar estos tiempos si son más rápidos o más lentos. ya que nunca se sabe por los resultados simples

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2018-04-01 21:12:50 +0000

La gente parece complicar demasiado las cosas aquí como algo normal. Los puntos de la pregunta inicial y los gráficos se refieren, principalmente, a la falta de cambio de 1990 a 2010. Sí, hay picos y bajos, sí, los cambios en la distancia y el curso, las tácticas y el clima marcan la diferencia, pero todo esto se equilibra y podemos hacer suposiciones y generalizaciones. - El elefante en la sala es que desde que las ruedas aéreas y las barras triples entraron para las pruebas de contrarreloj, las bicicletas no se han vuelto más rápidas en el mundo real. Esto sucedió alrededor de 1990. Los fuegos artificiales en un peletón agrupado hacen tan poca diferencia que sólo hay ruido en los resultados. Los neumáticos de 320 tpi han existido desde siempre, se podría decir que las posiciones de los ciclistas eran mejores en el pasado cuando no sentían la necesidad de tener los nudillos en el neumático delantero. Como se ha demostrado en varios estudios, la rigidez del cuadro te frena tanto en las carreras como en los esfuerzos sostenidos (¿por qué se nos dice que hagamos girar a pesar de tener cuadros tan rígidos como el granito?, seguramente es al revés). Por supuesto, el otro factor es que los humanos tampoco han cambiado. Los neumáticos más rápidos son ahora más rápidos marginalmente y más a prueba de pinchazos. Las ruedas aerodinámicas son técnicamente más rápidas en una escapada, pero también más rígidas, así que te golpean más y crean una conducción ‘bumpy’ (masa no suspendida y pérdida de inercia). Los platos y bielas de un récord C son lo suficientemente rígidos como para transmitir potencia, quizás aquí se obtiene potencia de una moderna interfaz BB en un sprint, pero al menos en mi experiencia se gana resistencia de rodamiento todo el día. ¿Zapatos modernos con suela de carbono? ¡Me encantaría que un científico me explicara cómo funciona! …presionas el pequeño eje del pedal (el pedal gira) con un suave pie carnoso a través de la articulación del tobillo, lo siento. Cuando se tiene en cuenta el control científico moderno, las ayudas de rendimiento como medidores de potencia, geles, creatina, etc… es sorprendente lo lentos que son los corredores ahora. La pregunta es que seguramente las bicicletas modernas nos hacen más rápidos, la respuesta es que han hecho a los ciclistas más lentos teniendo en cuenta los factores mencionados anteriormente y por otros comentaristas. Esto no es una sorpresa para mí, en mi cuadro 531 y en el sillín de Brooks, con neumáticos turbo de algodón especializados NADA rueda más rápido. Esto se debe a que la bicicleta hace todo lo que está en su poder para mantener su inercia rodando hacia adelante. El marco de aleación de gran tamaño con ruedas de carbono profundo y un sillín duro… eso es una MUCHA inercia que se pierde por la gravedad en la masa no suspendida.