Estoy comprando mi primera bicicleta de carretera, y le he pedido muchos consejos a mi padre que fue un ciclista serio alguna vez. Después de mostrarle una bicicleta en perspectiva, la descartó con un simple “no quieres un triple” sin ninguna explicación del por qué.
¿Cuáles son los pros y los contras de tener un triple, frente a tener un doble plato? ¿Difiere de las bicicletas de carretera, a las bicicletas de montaña?
La idea solía ser que un triple era sólo un doble con un anillo extra pequeño, “de abuela” (es decir, sólo las abuelas necesitarían usar ese) así que definitivamente había algo de esnobismo en un triple; que estaba diseñado para aquellos que necesitaban un poco más de ayuda. Así que en la carrera de entrenamiento del club, podrías ser objeto de burlas por ello. (Busca en Google “triple anillo de abuelita” para varios debates y bromas en el foro; no te preocupes, la mayoría de las respuestas son SFW.)
Prácticamente, lo que tiende a significar no es necesariamente un engranaje más grande en la parte superior (es decir, un gran anillo delantero y un pequeño anillo trasero) sino un engranaje mucho más bajo en la parte inferior, para las colinas. Así que con el mismo cassette trasero se podría comparar un 50/34 doble para un 50/39/30 triple (aunque un 50/34 es probablemente más lo que se llama hoy en día un “compacto”). Ese rango de triple combinado con un típico cassette trasero de 12-28 funcionaría para la mayoría de las colinas.
También tienes muchas más opciones; así que obtendrás los mismos ratios efectivos de varias maneras, porque los rangos en el anillo grande se superponen más con el medio, y el medio con el pequeño. Además, los engranajes están más juntos, por lo que es más probable que encuentres algo que funcione bien en el momento adecuado.
También es más fácil cambiar en el anillo frontal de un triple, en un compacto a menudo tendrás que cambiar un engranaje o dos en la parte trasera cuando pases al anillo frontal más grande, lo que significa que la cadena se está tirando en ambos sentidos y se tensa un poco más. Pero en el triple, no estás tan lejos, así que a menudo no tendrás que cambiar la parte trasera al mismo tiempo que la delantera.
Como los otros han declarado, no hay nada malo con los diferentes tipos de trenes de tracción (triple, doble, 1x, simple, etc). Las transmisiones compactas y triples son cada vez más comunes porque proporcionan un conjunto más fácil de opciones para la conducción casual. Un doble tradicional para una bicicleta de carretera puede ser más de lo que la mayoría de la gente quiere para una conducción casual. Por ejemplo, si se toma una marca de bicicleta y se observa su bicicleta de carretera de entrada, normalmente tendrá un triple o compacto. La bicicleta de gama alta a menudo tendrá un doble tradicional o compacto.
En mi experiencia (lee, mi opinión) un triple ofrece un par de “contras”:
Obviamente, cuanto más simple, mejor, y un triple es un poco, er, más “irritable” de mantener y usar que un doble. Pero en la mayoría de las bicicletas significará que tienes un engranaje grande ligeramente más grande y un engranaje pequeño significativamente más pequeño, además de tener “saltos” más cercanos entre los engranajes. Exactamente cómo funcionará todo esto depende de la elección de los piñones por parte del fabricante, por supuesto (o de su elección de reemplazos en el mercado secundario).
Aunque los esnobs de las bicicletas pueden dar la cara por el triple, hay muy poco de malo en ellos y mucho de “bueno”. Los únicos dos negativos son un ligero aumento de la dificultad para cambiar el desviador delantero (minimizado con los cambios indexados correctamente ajustados) y el insignificante peso adicional.
El conseguir o no un triple depende realmente de:
La geografía juega un papel muy importante en el engranaje. Como dije, vivo en Boulder, CO y principalmente uso un doble compacto para el entrenamiento (un doble compacto tiene un engranaje más fácil que un doble normal). Uso un doble regular para la mayoría de las carreras, pero se sabe que corro con un compacto. Es bastante común ver a los ciclistas de por aquí usando dobles, ya que hay algunas subidas bastante duras (y largas) en la zona.
¿Cuál es tu razón para comprar una bicicleta? ¿Entrenar durante un siglo? ¿Volver a estar en forma? ¿Ir al trabajo? ¿Meterse en el ciclismo y esperar hacer alguna carrera? Honestamente, no hay una respuesta correcta. Mi consejo sería que la tienda de bicicletas te dejara hacer una demostración de una bicicleta con un doble para el fin de semana y hacer un poco de ciclismo. Si sientes que necesitas más marchas, consigue una triple manivela.
Nadie ha mencionado lo mejor de un triple. Facilidad de cambio. Tengo un doble ahora y el problema con los cambios es que siempre pareces estar en la marcha equivocada. Con un triple si estás a 20 mph o más estás en el gran anillo. Si tus 10 mph o menos estás en el anillo pequeño. El resto del tiempo (que es más del 70%) estás en el medio. Con un doble a una velocidad media de entre 5 y 18 millas por hora, estás alcanzando arriba en el pequeño o abajo en el grande. Terminas cambiando el plato a lo largo de todo el recorrido. El triple es más fácil.
El positivo de una triple manivela es un mayor rango de engranajes. Una triple manivela le dará un engranaje más bajo que puede ser útil para escalar colinas empinadas.
El negativo de una triple manivela es el peso. Tienes un engranaje extra grande que probablemente pesará alrededor de 8 o 10 onzas. Ya que esas onzas están en una parte de la moto que gira, son importantes.
Así que si planeas subir colinas muy empinadas, una triple manivela puede ayudar. De lo contrario, probablemente no la quieras.
Como un aparte, recientemente compré una bicicleta con triple manivela y ahora desearía haber elegido la doble manivela. Casi nunca uso la marcha más baja, así que es sólo peso extra. Por supuesto que no subo ninguna colina empinada.
Considere la posibilidad de subir un 15% de pendiente cuando se está en un giro rápido de 60 millas, frente a cuando se han completado 150 millas de un siglo doble con 20.000 pies de escalada. O supongamos que estás en un brevet de 1200? Cualquier corredor se enfrentará a una distancia de paseo en colinas donde sería ventajoso tener marchas más bajas.
Una ventaja de los triples sobre los compactos es que el cambio entre las marchas es más fácil: tienes que moverte entre más marchas en la parte trasera en un compacto.
Por cierto, sólo estoy estimando. Estoy a punto de poner un triple para un siglo doble muy accidentado.
En primer lugar, si eres un Clydesdale probablemente deberías tener un triple.
Pero en general, las ventajas de un triple son:
_Un triple puede hacer girar el hueco de un ascensor.
Los cambios de marcha son más naturales y precisos.
Tus piernas girarán antes que el engranaje superior.
En la práctica, un triple tiene una mejor línea de cadena.
Un triple es más amable con tus rodillas.
Las ventajas de un doble son:
_Unas pocas onzas menos y unos pocos dólares menos.
Una postura de pedal más estrecha, 7mm.
En el papel, un doble tiene una mejor línea de cadena.
Un doble es un leetle más aero.
El costo del peso de un triple se reduce a:
Plato interior + pernos de plato, (Coro, 767 - 670 = 97g) Desviador trasero de jaula larga vs. jaula corta, (Récord, 205-187 = 18g) Desviador delantero triple vs. doble, (Centauro, 107-92 = 15g) El pedalier más ancho, 115 vs 108, (Phil Wood, 221-208 = 13g)
En realidad, es menos que el 97+18+15+13 = 143 gramos en total. El 97g compara un 175 vs 172,5 porque son los datos que WeightWeanies tenía disponibles.
Esta es una _ muy buena historia de los tamaños de los platos. http://www.bikehugger.com/post/view/the-rise-of-the-compact-crank
Añadiría que Campagnolo reintrodujo el triple en sus líneas 10S y 11S. http://velonews.competitor.com/2012/05/bikes-and-tech/campagnolo-unveils-new-triple-cranksets-compact-gearing_219086
Los pilotos profesionales usan dobles de carrera y compactos, especialmente después de la heroica actuación de Tyler Hamilon en el TDF de 2003. Si estás patrocinado y quieres una moto de 6800 gramos, tal vez no quieras un triple. Pero sólo tienes que pasar por delante de alguien que se levante una vez para conseguir el punto de un triple.
BTW, el 11S existe sobre todo para ocultar algunos de los defectos del doble. Para mí, el 3x10S, 53/42/30 x 13-29 cubre todo en todas partes. No veo el sentido de 3x11S.
Bueno, hay que señalar que el Campy etc. ahora tiene RDs que pueden manejar hasta 32T. Un compacto 34-32 es comparable a un triple 30-29. Sheldon Brown señala que se puede bajar de 30 en un triple cambiando el interior, hasta aproximadamente 26. Pero esto no tiene sentido para la mayoría de la gente y para mí, estoy feliz con mi triple. http://sheldonbrown.com/harris/chainrings/74.html
Monté un triple de 9 velocidades de alta gama durante muchos años. Aunque raramente usaba el engranaje de la abuela, cuando lo necesitaba, estaba muy contento de tenerlo. Mi nueva moto, sin embargo, tiene un plato compacto (doble). Con un racimo trasero de 28, va casi tan bajo como el triple, que tenía un 25. Con un grupo de diez velocidades, no pierdes mucho espacio entre los engranajes. Así que con un 10, me decantaría por los platos y bielas compactos. Con un 9, un triple sigue siendo un competidor.
La principal razón para evitar un triple es el ego. Si tienes alguno, no quieres uno. Si eres menos egocéntrico, y viajas en un lugar donde los engranajes bajos importan, entonces por todos los medios considéralo. El peso no significa mucho (sin las cosas relacionadas con el ego), y hay muy pocas personas lo suficientemente fuertes para subir colinas serias que no tienen egos que igualen esa habilidad.
Peso 180 libras y subo 3000 pies de pendiente con alrededor de 200w (powertap) en un día normal. Tengo un triple en las bicicletas que llevo a esas colinas y no tengo miedo de usarlo con mi grupo de 34t. Tendría que ser capaz de hacer 240w durante una hora para subir las marchas bajas, y a mi edad, esa mejora no va a ocurrir.
Tradicionalmente, las bicicletas de carretera pura no tienen una triple manivela. Es algo cultural, como admitir que no eres lo suficientemente fuerte. Hay algo de macho en ello, creo.
Eso, y el peso. Cuando pagas mil dólares extra para que la bici sea un poco más ligera, no querrás añadir peso innecesario.
Pero, de nuevo, todo depende de la geografía en la que montas y de tu condición física.
Averigua qué tipo de conducción vas a hacer y consigue la bici que se ajuste a las necesidades. Y si quieres una triple manivela, no la consigas sólo porque tu padre te dijo que no la tuvieras. Eres tú quien va a montar la bicicleta, no él.
Tengo 67 años y vivo en Noruega. Como atleta activo, creo que la discusión sobre el engranaje está demasiado concentrada en el máximo rendimiento. Voy a hacer un triple porque la mayoría de los entrenamientos son de baja intensidad. El problema no es cómo ir lo suficientemente rápido, sino cómo mantener una intensidad lo suficientemente baja en todo momento para no sobreentrenar en las colinas. El sobreentrenamiento es muy común en las giras largas. 118-120 en el llano, 140 - ? en la subida.
Monto un triple que me da una marcha baja de unas 22 pulgadas de engranaje, no lo uso a menudo pero cuando lo necesito, puedo girar más allá de los demás en un compacto. Somos un grupo de ciclistas veteranos y el triple se vuelve más importante con edades superiores a los 70 años.
Para mí, las grandes ventajas del triple (por ejemplo, 52/39/30) son:
Los dos engranajes 52 y 39 en la parte delantera para casi todo el recorrido - un clásico doble con proporciones no muy distantes, 39 ideal para el campo de rodaje. Yo nunca hago descensos, a diferencia de los jinetes compactos con sus 50/34
30 delante para colinas muy empinadas o cuando estoy cansado/totalmente agotado hacia el final de un gran deporte, por ejemplo la última subida de la Etapa del Tour. Combino esto con un cassette de 12-30 10 velocidades para un mínimo de 30 - 30. He visto a muchos corredores dobles compactos incapaces de mantener una cadencia sensata y apretados por la tensión en colinas empinadas o subidas muy largas (aunque supongo que podrían haber usado el kit de “escaladores” SRAM con un cassette de 32 piñones más grande)
Sin embargo, mi MTB tenía un triple, y rara vez sentí la necesidad de usar el equipo más pequeño, incluso en pendientes muy pronunciadas.
O estás muy en forma, o tus paseos en MTB no son tan pronunciados…
De todos modos, consideremos una típica bicicleta de carreras weenie de peso :
plato 34T / cassette 24T * circunferencia de la rueda 2. 1m = alrededor de 3m por revolución de la manivela
En una MTB tendrías un plato medio de 32-34T y, por lo tanto, el mismo engranaje corresponde aproximadamente a:
plato 34T / cassette 23T * circunferencia de la rueda 2.0m
Entonces, comprueba qué número corresponde al piñón de 22-23 dientes de tu MTB, este debería ser el número 4-5, y ve a subir la colina más empinada que irías con tu bicicleta de carreras, no usando engranajes más fáciles que este. Eso te dará una buena idea de lo fácil/difícil que puedes esperar que sea.