Tirón directo (V-Brake) vs. Cantilevers de tirón central (pros y contras)

La razón principal por la que se inventó el freno de tiro directo (freno en V) es que se aproxima a un voladizo de tiro central en términos de fuerza y palanca equilibradas, sin requerir que el cable esté anclado en algún punto por encima de la rueda. Esto es importante para las ruedas delanteras en las horquillas de suspensión, pero no es significativo para la mayoría de los otros usos.

Otra ligera ventaja del freno en V es que generalmente no sobresale tanto del perfil de la bicicleta y por lo tanto es algo menos probable que se dañe en el uso fuera de la carretera.

Ninguna de las dos ventajas tiene importancia para una bicicleta de carretera sin horquilla de suspensión. Sin embargo, existe el problema de que ambas requieren palancas diferentes (porque la longitud de recorrido del cable es diferente) y las viejas palancas en voladizo se están volviendo difíciles de encontrar, en caso de que se rompa una.

…¡por dónde empezar!

Tantas cosas estaban mal con los cantilevers y la tracción lineal llegó e hizo del mundo del ciclismo un lugar más feliz.

Esta lista crecerá, pero, según recuerdo, las siguientes cosas estaban moralmente mal con los cantilevers:

el cable frontal a menudo se dirigía a través del tallo en una polea escondida dentro del tallo. Con el tiempo, esta polea deshilacharía el cable y el cable se rompería en el freno delantero sin signos externos de que algo anduviera mal.

A menos que un soporte reflector o un guardabarros se interpusiera, el cable roto del freno delantero soltaría el cable del estribo para luego engancharse en la rueda delantera. Esto causaría un desastre instantáneo en el manillar.

Incluso en tiempos de paz el arreglo no era muy bueno, el ajuste del freno dependía de la altura de la potencia.

Algunas bicicletas no usaban la potencia para sostener el cable del freno delantero. En su lugar usaban un soporte extra en el juego de dirección. Cuando llegaba la suspensión había que añadir un soporte a las horquillas para sujetar el cable.

El perno en el extremo del cable que sujeta el yugo que se conecta al cable de la horquilla también era un pequeño problema. Típicamente estos estaban colocados de forma torcida. En el uso, el estribo podía ser golpeado hacia un lado, comprometiendo el equilibrio del freno.

En cuanto al freno trasero, el gran problema en los primeros modelos era cómo se asomaban para atrapar el talón. Esto se resolvió cuando Dia-Compe llegó con el 986 para reemplazar al 983. Shimano copió la idea de la subida poco después.

Aquí hay un 983:

Y aquí está el 986:

Estamos hablando de hace más de veinte años con este “gran cambio” al voladizo. Hubo muchas, muchas iteraciones para llegar al freno de tiro lineal que tienes hoy.

Los frenos de tracción directa o en “V” son más fuertes, más fáciles de instalar y mantener, y suelen considerarse una tecnología mejorada. Sin embargo, los cantis bien montados no son malos, y las pastillas duran mucho tiempo.

La diferencia entre los frenos en canti y en v puede verse afectada por su uso, lo que está implícito pero no explícito en algunas de las respuestas.

La relación de tracción en canti funciona con la relación de tracción de las bicicletas de carretera, por lo que se usan en las bicicletas cross, no por el despeje del barro ya que las bicicletas cross usan palancas de freno/cambio de marchas en carretera.

Puedes usar los frenos en v con una palanca de freno/cambio de marchas en carretera pero requiere el uso de un agente de viajes para alterar la tracción del cable de la relación de peralte a la relación de freno en v. Estos pueden ser complicados de instalar, no siempre funcionan bien y pueden ensuciarse en el barro del ciclocross.

Al revisar todas las respuestas muy buenas, noté una omisión importante. Es decir: inherente a la configuración de la mayoría de los frenos delanteros en voladizo es el potencial de un horrendo temblor de los frenos. (¡Recientemente cambié de frenos cantilever a v-brake en un tándem de carretera por esta misma razón, y fue muy efectivo!)

Lennard Zinn explica la mecánica de esto aquí:

El temblor de los frenos está muy extendido porque está incorporado en el diseño de casi todas las ‘bicicletas cross; es inherente al diseño de un freno cantilever de tiro central. Para entender la razón por la que ocurre y por qué el tamaño reducido de las pastillas, mucha puntería y un juego de dirección ajustado ayudan a echar un vistazo al gráfico titulado “Temblor de freno en los frenos en voladizo”.

A medida que se aplica el freno, el suelo aplica una fuerza dirigida hacia atrás sobre el neumático como se muestra, causando que la horquilla se flexione hacia atrás. El problema es que el cable del freno está fijado en un extremo en la pinza del freno y en el otro extremo en el tope del cable por encima del juego de dirección (como puedes ver en mi caso, en un colgador de cable fijado a un perno en la placa frontal de la potencia).

Piensa en “arco y flecha” e imagina que la horquilla entre los salientes en voladizo y la parte superior del juego de dirección es como el arco, y el cable es como la cuerda. A medida que la horquilla se flexiona hacia atrás debido al frenado, el cable se tensa como la cuerda en el arco, porque sus dos extremos - el colgador de cable y las pinzas de freno, se han separado más. Así que aunque hayas tirado de la palanca de freno con suficiente cuidado para modularla correctamente, tan pronto como la pastilla frena la rueda, la horquilla se flexiona hacia atrás y aprieta el cable, que a su vez tira más fuerte de las pastillas contra la llanta. Esto a su vez flexiona la horquilla más hacia atrás, lo que aprieta más el cable, lo que a su vez tira más fuerte de las pastillas contra la llanta, y así sucesivamente.

Eventualmente, algo tiene que ceder: O bien la llanta debe deslizarse en el suelo, el ciclista debe pasar por encima del manillar, o las almohadillas deben desprenderse de la llanta. Es esto último lo que crea el temblor, las almohadillas se unen y se sueltan, se unen y se sueltan, permitiendo cada vez que la horquilla se flexione hacia adelante y hacia atrás y que el neumático ruede y se detenga, ruede y se detenga. Por eso el problema desaparece en el barro y la arena húmeda, porque la almohadilla puede liberarse sin problemas. También es por eso que las almohadillas más pequeñas con más ayuda de la puntera.

Leer más en http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*) montar el tope de cable en las horquillas en lugar del auricular resolverá este problema.

Creo que una de las ventajas de los cánticos es que tienden a tener más barro. Creo que es una de las razones por las que las bicicletas de ciclocross las corren, al menos hasta que empezaron a permitir discos.