¿Por qué las bicicletas de carretera no usan v-brakes?

Puede ser la tradición, y puede ser la aerodinámica. Obsérvese que algunos roadsters… Las bicicletas de paseo han ido cambiando gradualmente de los tradicionales cantilevers a V-Brakes. Es para el despeje de los neumáticos principalmente. Los frenos de “buen” calibre de los roadster son muy potentes. Un conjunto de trabajos de alta gama de Shimano (105 o más) bloqueará su rueda y son usados rutinariamente por los corredores profesionales de carretera. Tienen un perfil aerodinámico mínimo y aportan poca resistencia. También se ven bien en un roadster elegante. Además, no tienes que soldar o incorporar orejetas en las elegantes patas de la horquilla de fibra de carbono y en los soportes de los asientos, lo que da como resultado una apariencia más “limpia” y menos peso también; los roadsters de alta gama se basan en el peso, como probablemente ya sabes.

Un freno v-brake tiene demasiada potencia de frenado para una moto de carretera, y muy poca modulación. Requiere un parche de contacto significativamente mayor, la zona de goma del neumático que está en contacto con la carretera en un momento dado, para mantener la tracción en una operación de frenado. Un v-brake tiene demasiada potencia, y muy poco control de su potencia debido al diseño lineal del mecanismo de compresión del freno. Si logras ajustar el freno para que funcione, provocaría que la bicicleta patinara inmediatamente al aplicar los frenos.

Además, el tirón tradicional de la palanca de un freno de carretera utiliza una relación diferente entre el tirón de la palanca y el tirón del cable (1:1). Un freno en V (o disco de cable o voladizo) utiliza una relación de 2:1, lo que significa que la palanca tendría que recorrer el doble de distancia para que el freno toque la llanta. La palanca del freno de carretera tendría que ser rediseñada.

Un par de posibles razones. Tengan en cuenta que no tengo fuentes para estos… algo de esto está basado en lo que ha pasado con las bicicletas que he tenido con ambos tipos de frenos, pero no tengo datos a largo plazo para los diseños.

Vida útil. Los frenos en V requieren muelles tensados por separado en el lado izquierdo y derecho del freno. Si el muelle de un lado se debilita con el tiempo, el muelle del otro lado tira de todo el freno para que no esté alineado con la rueda. Esto te obliga a apretar el muelle del lado débil, lo que hace que se debilite aún más rápido, hasta que se agote el espacio de ajuste del freno. Cuando eso ocurre, hay que reemplazar todo el freno. (Hablando personalmente, las pastillas de freno sobrevivieron al freno)

Los frenos tradicionales utilizan un muelle de una sola hoja, en lugar de dos muelles ajustados independientemente, para controlar el freno. Esto significa que nunca tienes un caso en el que un lado termina siendo “más fuerte” que el otro.

A continuación, los herrajes de montaje. Los frenos en V requieren orejetas de montaje relativamente bajas en la horquilla, o una pieza metálica separada en la que se montan los brazos del freno real. En la mayoría de las bicicletas de carretera se utilizan horquillas de carbono, lo que dificulta la colocación de estos tacos de montaje.

En cuanto a los frenos de carretera, en la mayoría de los frenos de carretera normales que he visto, bloquear ambas ruedas es relativamente fácil de hacer en condiciones secas, y se puede frenar mucho en condiciones húmedas. Los únicos casos que he visto en los que no se puede frenar bien es en condiciones de aceite, y los frenos en V no los manejan mejor. (Los discos son el único tipo de freno que se maneja bien “engrasado”)

Si tienes problemas para detenerte, considera que las manijas de los frenos tienen algún efecto en la cantidad de fuerza que puedes aplicar a los frenos. Las palancas realmente cortas funcionan mejor con los V Brakes simplemente porque los V Brakes proporcionan más palanca. Sin embargo, usted paga por esa palanca con más recorrido de cable. Me han dicho (aunque no lo han verificado) que los V Brakes no se pueden usar con la mayoría de las palancas de freno de carretera simplemente por el recorrido del cable.

Sé que estoy a unos 5 kilómetros detrás del desfile, pero uso frenos v-brake en mi bici de cross con palancas STI que uso para ir y venir, y funcionan de maravilla. Sin embargo, tienes que mantener tus llantas REALMENTE verdaderas, porque el espacio libre tiene que ser muy pequeño para tener suficiente lanzamiento de palanca. Soy un Clydesdale y no puedo encontrar frenos de carretera que me den una buena potencia de frenado y estoy encantado con la potencia de frenado de los v-brakes (¡puedo derrapar de nuevo!). La modulación no ha sido un problema en absoluto. Odio los voladizos tan experimentados con los v y he estado más que complacido.

Vaya, nadie ha respondido realmente bien a esto. Seré breve. Primero en la etapa de diseño, cualquier palanca, con cualquier freno, puede ser configurada para producir una fuerza idéntica de la almohadilla dada una fuerza de la mano. Puedes ir en cualquier dirección, con demasiada o poca palanca. Demasiada palanca, también conocida como un freno demasiado potente, puede resultar en que se agote el movimiento de la palanca o se necesite una rueda muy verdadera para evitar el roce del freno. El freno puede sentirse esponjoso.

De todos modos, la gran ventaja de los frenos de tracción lineal o v-brake tiene que ver con el cable y la carcasa, los brazos, etc la rigidez y la fuerza en estos componentes. Con la tracción lineal, la fuerza del cable es aproximadamente la mitad de la del cable del freno de carretera. Esto significa que la flexión es aproximadamente la mitad. Esto da como resultado una acción de frenado mucho más “rígida” dada la misma rigidez de los componentes, o puede significar un ahorro de peso al hacer que los componentes lineales sean menos pesados/menos rígidos. Así que por diseño son simplemente un mejor freno. Pero, por supuesto, la configuración y otros factores siempre pueden ser el factor más importante. Y por supuesto, como los frenos delanteros necesitan un cable tan corto, no importa tanto en un freno delantero.

Las pinzas de freno de carretera de un solo pivote, con palancas de barra de caída de la bicicleta de carretera tradicionales (palancas “aero”) requerirán más fuerza de agarre para detenerse, en comparación con los frenos v-brake comunes y las palancas compatibles. Muchas bicicletas de carretera tienen el material estándar, más antiguo, porque es “suficientemente bueno” y barato de producir o adquirir y montar. Los frenos V-brake también desaniman a algunos compradores de bicicletas de carretera a los que no les gustan las “bicicletas de montaña” o las “bicicletas de paseo”.

Los frenos de carretera de doble pivote son mucho más potentes y pueden funcionar con las palancas aerodinámicas estándar.

Si tiene un cuadro compatible con los frenos V-brake, puede utilizar palancas de estilo antiguo con los frenos V usando “agentes de viaje” o accesorios de polea similares para bicicletas de paseo (adaptadores de viaje).

También puede comprar palancas aerodinámicas para bicicletas de carretera compatibles con los frenos V-brake.

Los frenos en V y los frenos de doble pivote tienen cada uno una ventaja sobre los diseños de tracción central como los voladizos: menos fuerza de frenado perdida por la flexión del cable. Con los frenos en V y los frenos de doble pivote, la flexión del cable es mínima si no se elimina completamente.

Bicicletas de carretera _utilizan frenos de tiro lineal; eso es lo que son todas las pinzas de freno de tiro lateral (como las de doble pivote). La principal diferencia entre los frenos de doble pivote y los frenos V-brake no es la potencia de frenado (son iguales en ese aspecto), sino la cantidad de cable tirado. Los frenos V-brake requieren más, los frenos de pinza requieren menos; y por lo tanto cada uno de ellos debe estar emparejado con una palanca de freno que tire de la cantidad correcta de cable.

En realidad, la última moda en la construcción de bicicletas de carretera usan los frenos V-brake principalmente por razones aerodinámicas. Por ejemplo http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/ http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0 http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

Uso frenos V-brake con Shimano Sora STI. Funciona de maravilla. Sólo tienes que ser un poco más cuidadoso con el ajuste (no hay ajustador de barril)

Cualquier diseño de freno puede dar toda la potencia de frenado que necesitas. Todo se reduce a la eficiencia y a la ventaja mecánica. Está el tema de la previsibilidad. Lo que condenó a los viejos frenos Campagnolo Delta fue su falta de sensibilidad y previsibilidad. Al frenar en una curva con una bicicleta de carretera, hay que ser capaz de decelerar tan rápido como sea posible sin bloquearse. En las bicicletas de montaña a menudo patinamos intencionalmente la rueda trasera para hacer girar la bicicleta. Tiendo a afinar los frenos de la bicicleta de carretera, pero cambio los frenos de la bicicleta de montaña entre encendido y apagado. Personalmente encuentro que los pivotes duales modernos son más difíciles de modular que los viejos pivotes simples, pero eso es probablemente porque tengo muchos más kilómetros en los pivotes simples. En cualquier caso, las bicicletas de llanta en las bicicletas ya no son tan útiles. Todas las bicicletas de montaña serias tienen frenos de disco y apostaría que dentro de unos años todas las bicicletas de carretera serias tendrán también frenos de disco. Los frenos de disco son mejores en todos los sentidos que los frenos de llanta. Más potencia, mejor control, menos mantenimiento (para los buenos, de todos modos).