Los frenos de disco se están volviendo más populares en las bicicletas ahora, y me preguntaba cuál es la ventaja de este tipo de freno sobre los antiguos frenos de llanta.
Me gustan los frenos de disco por estas razones:
oh sí, también paran bien, pero esa es mi última razón, ¡no la primera!
He estado usando frenos de disco en mis bicicletas de montaña, ciclocross y carretera durante más de 10 años. Las primeras versiones de frenos de disco ciertamente tardaron un tiempo en alcanzar los excelentes, suaves y modulados niveles de potencia de frenado de los que actualmente disfrutan. En ese contexto, un freno de disco mal ajustado o diseñado frente a un freno de v-brake bien ajustado mostraba menos capacidades de rendimiento.
Sin embargo, en los últimos años (5+), la tecnología que rodea a los frenos de disco ha aumentado drásticamente. Particularmente con los sistemas de frenos de disco hidráulicos. Los sistemas de disco hidráulico tienden a tener significativamente más poder de frenado que cualquier sistema de frenos de llanta que haya usado. Otro efecto secundario de la potencia de frenado adicional es la capacidad de “modular” esa potencia mucho más suavemente. Puedes controlar cuánta potencia usas mucho más fácilmente.
Como se ha dicho antes - hay diferentes requisitos de mantenimiento con los sistemas de frenos de disco que con los sistemas de frenos de llanta. Sin embargo, normalmente no son más onerosos de aprender que otros protocolos de mantenimiento para cualquier pieza de la bicicleta.
Además de los sistemas de frenos de disco hidráulicos, hay versiones mecánicas que utilizan su cable tradicional para proporcionar la palanca a la fuerza de sujeción de la pinza en el rotor del disco. Estos sistemas tienen la ventaja de ser utilizables con sistemas de palanca integrados de cambio/freno (comúnmente encontrados en bicicletas de carretera o en bicicletas con “barras de caída”).
He encontrado que los sistemas de frenos de disco mecánicos no tienen tanta potencia y modulación como los sistemas hidráulicos. Además, tienden a requerir mucho más mantenimiento/ajuste para mantenerlos funcionando perfectamente sin problemas. Los puntos de contacto de las pastillas son mucho más susceptibles de hacer ruidos o arrastrarse a medida que se desgastan. Los sistemas mecánicos se sujetan por un solo lado. Una pastilla se fija en su lugar, la otra pastilla se empuja contra el rotor, deformándolo ligeramente dentro de la pastilla fija para proporcionar la potencia de frenado.
Los sistemas hidráulicos suelen tener dos pinzas separadas que empujan las pastillas desde ambos lados, (típicamente) proporcionando la potencia de frenado desde ambos lados, sin deformar el rotor (mucho).
Los sistemas de frenos de llanta tienden a desgastar la superficie de la llanta de la rueda si se utilizan en condiciones de clima húmedo. A medida que la arenilla llega a la llanta y se frena, la arenilla esencialmente “arena” la llanta con el tiempo. Con el tiempo, tendrás que reemplazar la llanta a medida que se vaya desgastando. Cuanto más delgada sea la llanta, más probable es que la transferencia de calor de la acción de frenado afecte a la goma del propio neumático, causando a veces un fallo catastrófico (explosión del neumático). Esto es bastante raro y requiere que las circunstancias sean “correctas” (es decir, llantas bien desgastadas con paredes laterales delgadas, posiblemente pastillas de freno mal ajustadas, y largos descensos prolongados en los que el ciclista “arrastra” sus frenos constantemente causando acumulación de calor, carcasas de neumáticos que no manejan bien el calor, etc…)
En general, los requisitos de mantenimiento de los frenos de llanta y de los frenos de disco hidráulico tienden a ser aproximadamente los mismos. Con el tiempo, puede que sea necesario “sangrar” los conductos de los frenos hidráulicos para mantenerlos en buen funcionamiento. Sin embargo, la mayoría de los sistemas de frenos hidráulicos modernos no necesitan ser sangrados tan a menudo. Encuentro que los sistemas hidráulicos de mi bicicleta de montaña sólo lo requieren después de 18 a 24 meses de andar en bicicleta (normalmente recorro unas 3.000 millas en mi bicicleta de montaña en ese intervalo).
Por lo demás, es simplemente cuestión de reemplazar las pastillas a medida que se desgastan. Creo que las pastillas de freno de disco tienden a desgastarse más rápido que los frenos de llanta. Son simplemente más pequeñas en superficie, y tienen muchas más demandas de calor. Sin embargo, esto no es cierto en condiciones de conducción con mal tiempo, ya que las condiciones húmedas/arenosas tienden a afectar a las pastillas de freno de llanta mucho más que a las de disco.
Mucha gente citará que los sistemas de frenos de disco son más pesados. Esto es cierto en general. Sin embargo, la mayoría del “peso extra” es peso no rotacional, que tiene mucho menos efecto en la calidad de la conducción o en la sensación de la bicicleta. Dado que el peso está en el área del eje, el peso es bastante insignificante.
Los sistemas de frenos de llanta requieren pistas gruesas y pesadas para que las pastillas presionen contra ellas. Esto requiere que la llanta de una rueda con freno de llanta sea significativamente más pesada que la llanta de un freno de disco. Todo ese peso es masa rotacional en los bordes exteriores de la rueda. Cualquier peso adicional en esta área se incrementa significativamente en términos del tacto/impacto de ese peso.
A menudo veo llantas hechas para aplicaciones de frenos de disco que son en promedio entre 100 y 250 gramos más livianas que sus contrapartes de frenos de llanta. Esta es una cantidad significativa de peso cuando está en el peor lugar posible.
Ya hay muchas buenas respuestas, pero una gran desventaja de los discos es que aún se ha mencionado su capacidad para expulsar la rueda delantera cuando se utiliza un eje QR tradicional. El par generado en el eje (para una pinza de disco normal montada en la parte trasera) es hacia abajo - la misma dirección que las caídas. Se ha demostrado que incluso los ejes correctamente apretados pueden aflojarse - normalmente con discos grandes (200mm o más), pero la pérdida de un QR puede deshacerse muy fácilmente.
Como resultado, los “Lawyer Lugs” son prácticamente obligatorios en las ruedas delanteras equipadas con discos (a menos que se utilice un eje pasante). El problema con los “Lawyer Lugs” es que de alguna manera derrotan las ventajas de un QR, en el sentido de que para quitar la rueda, tienes que desatornillar las tuercas bastante por el camino.
Edit: (Dos años después): En lugar de un enlace proporcionado anteriormente, una búsqueda en Internet de “liberación rápida de frenos de disco de James Annan” dará muchas respuestas y las discusiones más recientes sobre el tema.
Lo bueno de los frenos de llanta (de cualquier tipo) frente a los de disco (de cualquier tipo) es el hecho de que proporcionan una guía para alinear rápidamente la rueda sin tener que quitarla y ponerla en el soporte. Colgando mi bicicleta en cada extremo puedo alinear rápidamente ambas ruedas a la perfección. No puedes hacer esto con un disco. Y los frenos de llanta proporcionan un aspecto más limpio sin que un cable baje por la horquilla o el soporte trasero. Y generalmente tienen menos peso y son muy fáciles de ajustar. Las pequeñas cosas significan mucho y las cosas se suman. Oh sí, y las pastillas duran mucho tiempo, lo que es muy agradable. Cincuenta años de conducir un GRAN número de bicicletas con todos los tipos de frenos discutidos en todas las condiciones y mi ganador es un freno de llanta de alta calidad adecuado a su neumático / terreno de conducción.
Un número. Generalmente, no se ven afectados por las condiciones de humedad, mientras que los frenos de las llantas pueden ser peligrosos en la humedad. Además, para las bicicletas todoterreno, son menos susceptibles al barro, el polvo y la arena, y el consiguiente desgaste de las llantas, así como un mal frenado. Además, en los descensos largos o en las bajadas, no hay peligro de que se calienten las llantas y de que fallen los neumáticos. Lo malo es que… Necesitas patas de horquilla y cubos de rueda hechos a medida para manejarlos, y todo el conjunto es quizás un poco más pesado que los frenos de llanta tradicionales.
Ahora los ves incluso en bicicletas de montaña de nivel medio.
Oh, y no tienes que luchar con neumáticos de gran tamaño a través de un ajuste apretado cuando vuelves a montar la rueda. Incluso con el cierre rápido, algunas llantas apenas despejan los frenos cuando se vuelve a poner una llanta reparada.
No estoy seguro de que volvería a tener frenos de disco. Solía tener v-brakes, pero pensé que los frenos de disco serían mejores.
Las ventajas indicadas son ciertas pero he encontrado:
Mis problemas con los frenos de disco probablemente podrían solucionarse con un poco más de conocimiento, pero si no estás familiarizado con los frenos de disco entonces no vale la pena pensar en estas cosas.
Una de las ventajas dadas anteriormente es que una rueda que está fuera de la realidad no rozará contra las pastillas de freno si se usa un disco de freno. Sin embargo, creo que este roce con los frenos de llanta es realmente la ventaja, precisamente porque te advierte que tu rueda está fuera de la realidad. No es una buena idea conducir en condiciones en las que la rueda puede fallar.
Todos los frenos están limitados por la tracción de la rueda delantera - o empiezas a patinar o das la vuelta a las barras. Creo que es alrededor de 1 g de desaceleración. Así que cualquiera que te diga que un freno es más “potente” que otro está diciendo tonterías.
Una diferencia clave entre los frenos de llanta y los de disco es que las llantas son esencialmente discos 4x tan anchos como tu disco típico. Esto significa que un freno de disco requiere 4x la fuerza para proporcionar el mismo par de deceleración. Mientras que mejores materiales de pastillas/discos y una construcción más rígida pueden reducir el problema, la diferencia tiene que ser compensada por una mayor ventaja mecánica. Es decir, una palanca de freno de disco debe viajar a través de más arco con más presión de agarre para conseguir el mismo efecto que una palanca de freno de llanta. Esto se dice que es “modulación”, pero en realidad es sólo el freno que requiere más energía del agarre del piloto. Mientras se pueda alcanzar el límite de desaceleración, no importa, pero hay menos margen para trabajar.
A menudo se afirma que los discos son menos susceptibles a la humedad debido a las mayores fuerzas y ubicación, y esto puede ser cierto. (Ciertamente la idea de un disco completamente cerrado es ingeniosa, aunque nunca la he visto implementada). Pero no estoy al tanto de ninguna confirmación experimental.
Los frenos de disco son grandes y necesarios si usas ruedas de fibra de carbono, o si estás montando una bicicleta de mtb o de cross en condiciones severas y asquerosas, o si tienes una bicicleta de neumáticos gruesos, para las condiciones de la carretera los frenos de disco no son realmente necesarios, y considera esto, un freno de llanta es exactamente lo mismo que un freno de disco (de hecho el freno de llanta usa la llanta que tiene una superficie mucho más grande que un pequeño rotor y por lo tanto funciona realmente más frío), ambos tienen pastillas, y ambos usan un punto de contacto metálico como una llanta o un rotor para detenerse. Mientras que una llanta de aluminio se desgasta usando los frenos de llanta, esas llantas durarán un promedio de 35.000 millas, los rotores, por otro lado, tienen un promedio de 2 a 3 años, los rotores cuestan entre 10 y 90 dólares cada uno, así que digamos un promedio de 50 dólares, más 20 dólares por el precio promedio de las pastillas, que deberán ser reemplazadas cada temporada; el ciclista promedio recorre alrededor de 6.000 millas al año, así que en 5 años el usuario de frenos de disco tendrá que gastar alrededor de 130 dólares para el mantenimiento de los frenos, mientras que con los frenos de llanta un juego de pastillas cuesta 12 dólares y durará por lo menos de 7 a 10 años, pero la llanta tiene que ser reemplazada, así que asumamos que la llanta cuesta 400 dólares para una llanta de aluminio decente. (estos eran sólo promedios, así que no me disparen si los números no son exactamente correctos.)
Así que pueden ver cuánto más costarán los frenos de llanta como lo señaló otro cartel… excepto por un pequeño problema: una rueda de bicicleta de carretera hace unas 670 rotaciones por cada milla que se recorre. Durante ese tiempo, la llanta se comprime constantemente bajo el peso del ciclista, de tal manera que cada radio se carga y descarga con cada rotación. Este ciclo continuo de carga radial cobra su peaje en la rueda, produciendo inevitablemente fatiga. Las cargas laterales también contribuyen al desgaste de las ruedas. Estas fuerzas se generan cuando el ciclista transfiere su peso de un lado a otro de la bicicleta al pedalear fuera del sillín. Las cargas laterales son mayores durante los esfuerzos de carrera y subida, ya que la bicicleta se inclina violentamente de un lado a otro. El tren de tracción coloca una carga extra en la rueda trasera en forma de torsión del buje, y con los frenos de disco esa torsión es mucho mayor, por lo que la horquilla y los tirantes traseros tienen que ser reforzados o el cuadro/horquilla también recibirá un golpe. Una vez más, hay un ciclo continuo de carga y descarga de los radios/llanta, y eso contribuye al desarrollo de la fatiga. No hay signos externos de esta fatiga hasta que los radios o la llanta empiezan a romperse o agrietarse como resultado.
Por lo tanto, tanto los usuarios de frenos de llanta como los de disco tendrán que reemplazar las llantas debido a la fatiga, por lo que en realidad a largo plazo el uso del freno de llanta es mucho menos costoso. Además, si los frenos de disco se usan mucho en la lluvia, podrías cambiar las pastillas tan a menudo como después de un par de viajes, lo que realmente encarece los frenos de disco, mientras que a las pastillas de los frenos de llanta no les importa si se mojan o no; y en viajes largos en mojado se recomienda llevar un juego de pastillas de repuesto para los frenos de disco!
También la capacidad de frenado de ambos frenos es idéntica, incluso lo probé con un experimento con un amigo que tiene frenos de disco y estaba seguro de que el suyo frenaba mejor que el mío, así que corrimos codo con codo a 14 mph, 20 y 32 mph sobre pavimento seco y ambos chocamos son frenos al mismo tiempo, hicimos esto 6 veces a cada velocidad; luego más tarde intentamos lo mismo en pavimento mojado a 20 mph, y los resultados de todas las pruebas fueron un empate, a veces él paraba un poco más rápido y a veces lo hacía yo, ninguno de nosotros paraba a menos de un pie de la otra persona (en la prueba de 32 mph en realidad paré un poco más corto durante toda la prueba, creemos que el freno de disco puede haber experimentado algún desvanecimiento porque mencionó que tuvo que usar más presión de la mano para detener la moto que antes). Lo único que se nos ocurrió para saber por qué a veces una persona se detenía menos tiempo que otra fue el tiempo de reacción, uno de los dos frenaba antes que el otro y esa persona se detuvo un poco menos. VeloNews informó de esto: La tracción de los neumáticos de carretera es lo suficientemente alta como para que en la práctica, el límite de frenado de una bicicleta de carretera a menudo no sea el límite de tracción, sino el punto de inflexión - el punto en el que el desplazamiento del peso hacia adelante por el frenado hace que la rueda trasera se levante del suelo y la bicicleta comience a hacer un giro final. (Puedes comprobarlo tú mismo conduciendo a baja velocidad sobre pavimento liso y sujetando el freno delantero tratando de inducir un derrape de la rueda delantera - si frenas con suficiente fuerza, verás que la rueda trasera se levanta del suelo antes de que la delantera pueda empezar a patinar). En otras palabras, los neumáticos de carretera a menudo tienen más tracción de la que realmente se puede usar para frenar". Por lo tanto, lo que están diciendo es que en condiciones secas todo se trata de la adherencia del neumático al pavimento, si todas las cosas son iguales, el peso del cuerpo, la bicicleta, la capacidad del ciclista para detenerse rápido, los neumáticos, la superficie de la carretera, etc., ambos se detendrán en la misma distancia que pude probar en mi prueba. todas estas tonterías sobre lo rápido que pueden detenerse los frenos de disco no son verdaderas, es sólo propaganda de marketing.
Un cartel mencionó que un inconveniente de los frenos de llanta es el aceite al subir a la llanta, no estoy seguro de cómo se puede poner aceite en una llanta a menos que seas muy descuidado con la lubricación de la cadena y demasiado perezoso para limpiar la llanta después, dos fallan ahí. Pero lo que el póster no mencionaba era que el aceite causaría el mismo problema si se sube a los rotores también.
Con los frenos de disco mecánicos tienes que tener cuidado de no comprar una bicicleta con rotores de diámetro pequeño, lo que descarta comprar bicicletas de gama baja con frenos de disco, los rotores de diámetro pequeño no te detendrán tan bien como los frenos de llanta. Con los frenos de disco hidráulicos los conductos tienden a ser frágiles. La modulación de los frenos con frenos de disco falla en comparación con los frenos de llanta; lo raro de esto de la modulación es que los mejores frenos que he usado para la modulación fueron los de un solo lado. Los pivotes dobles eliminaron parte de esa modulación y los frenos de disco eliminaron más de ella debido a que la palanca mecánica es más corta y requiere menos palanca y reacciona con rapidez (y aquí es donde la falacia de que los frenos de disco deben ser mejores porque los frenos canjean rápido… es una ilusión causada por la palanca mecánica más corta; la mecánica y la física no cambian por arte de magia para los componentes de la bicicleta y el frenado. Para las aplicaciones de ciclismo de carretera, cualquiera que abogue por los frenos de disco en lugar de los de llanta nunca ha tomado la física, y no entiende cómo funciona el par motor y/o qué es una “ventaja de la palanca”. Los frenos de disco son excelentes para los coches, pero las bicicletas no son coches. La gente puede decir que los frenos de disco tienen más potencia de frenado que los de llanta, pero decirlo (e incluso repetirlo) no lo hace. La física no está del lado de los frenos de disco; generalmente se quiere que la fuerza de frenado se aplique a la mayor distancia radial (práctica) del buje, donde proporciona la traducción más efectiva en par. En las ruedas de bicicleta, en particular, no querrías que el par se aplicara en el buje, dado que el contacto con el suelo (que es donde realmente se produce la resistencia o “desaceleración”) está en el perímetro del neumático, lo que hace que los radios tengan que traducir la fuerza del disco al neumático. Y finalmente, los frenos de disco están necesariamente desplazados de la línea central del buje, lo que provoca una fuerza lateral o de cizallamiento que es aproximadamente proporcional a la cantidad de frenado que se está aplicando (y también es proporcional a la cantidad de desplazamiento de la línea central del buje), lo que puede dar lugar a un “tirón” lateral en condiciones de frenado muy duras. El fluido en un sistema hidráulico cerrado en los frenos de disco se calienta y se expande en largos descensos y tiende a bloquear los frenos. Los rotores se doblan fácilmente si algo los golpea (o se calientan tanto que se deforman) haciendo que la bicicleta sea inmanejable, con la llanta si una llanta se dobla se puede intentar enderezar la llanta y seguir adelante. Los discos mecánicos tienden a necesitar ajustes más frecuentes que cualquier otro tipo de sistema de frenos. No se pueden intercambiar las ruedas con otra bicicleta equipada con frenos de disco.
Permítanme subrayar una vez más esto, si tienen ruedas de fibra de carbono no deben usar nada más que frenos de disco, en realidad puede ser peligroso usar frenos de llanta con llantas de CF aunque esas llantas tengan una pista de freno de aluminio aunque no tanto como todas las llantas de CF. Pero en las bicicletas de carretera, el mantenimiento y la configuración de los frenos de disco no vale la pena; he estado conduciendo durante más de 40 años con frenos de llanta, incluso en carreras, y nunca he tenido problemas para detenerme, incluso en las montañas de California del Sur. También conocí a gente que viajó por todos los EE.UU. e incluso Europa con cargas pesadas de 75 libras promedio con frenos en voladizo y nunca tuvieron problemas para detenerse incluso al descender. Y hablando de descensos, los frenos de llanta sufren menos desvanecimiento que los frenos de disco debido a la mayor superficie de la llanta que se enfría más rápido que la menor superficie del rotor.
Mira, los fabricantes de ruedas de CF estaban teniendo problemas con sus ruedas que experimentaban desvanecimiento de los frenos, deslaminación y fallas cuando se calentaban, algo que les estaba costando mucho dinero en devoluciones de garantía además de I+D; además muchos fabricantes se encontraron mintiendo a los clientes sobre la causa de la deslaminación y las fallas y echando la culpa a otras razones para que no tuvieran que pagar ningún ajuste de garantía lo que a su vez hace que las compañías que lo hacen se vean mal. Es por eso que la evolución de los frenos de disco en las bicicletas de carretera se produjo y no por ninguna otra razón.
Y aunque el ciclismo profesional legalice alguna vez los frenos de disco, que lo harán a medida que más y más ruedas CF entren en escena, los profesionales usarán lo que se les dé, y nos venderán la tecnología a nosotros porque para eso se les paga.
maldición, ¡he escrito un ensayo incoherente! Supongo que no tenía nada mejor que hacer esta noche, ¡ya que no quería ver el partido!
Funcionan incluso cuando está mojado (creo que eso se debe a que las llantas se mojan más porque están más cerca del suelo; y, como tienen una mayor superficie, tardan más en secarse).
Los frenos que funcionan cuando está mojado son especialmente útiles cuando hay tráfico, o cuando se va cuesta abajo.
Los buenos frenos también pueden ser útiles en un carril bici por la noche: parece que los niños pequeños pueden encontrar atractiva una luz delantera intermitente, y apurarse en su camino para verla mejor.
No vi ninguna mención de los requisitos de construcción de la rueda. Tengo una bicicleta de montaña con discos y una bicicleta de carretera con frenos de llanta. Mi rueda delantera de carretera tiene radios radiales, un estilo de lazada que no creo que pueda ser usado con un disco. Mi disco de montaña tiene 3 cordones cruzados. Los radios crujen y gimen un poco cuando se frena fuerte, lo cual es comprensible dada la carga de par que se transfiere a través de los radios. No vi ningún disco en el Tour de Francia y presumo que el menor peso del juego de frenos y la potencia completamente adecuada de los frenos de llanta son factores significativos, pero la mejor aerodinámica de los radios radiales es el pateador.
Algunas de las ventajas que se reclaman para los frenos de disco no tienen ningún sentido para mí.
Una de las ventajas que la gente reclama es que ya no importa cuán verdadera sea tu rueda. Supongo que no importa demasiado en las bicicletas de montaña porque ese neumático gordo va a ocupar gran parte de la holgura, por lo que no lo notarás tanto mientras conduces, pero aún así prefiero mantener mis ruedas en la realidad, tal vez sólo soy un pedante.
Todo el asunto de que haya un espacio más estrecho entre la pastilla y la superficie, aumentando la presión, no tiene sentido a menos que estés usando un sistema hidráulico que realmente cree una ventaja mecánica, lo cual no creo que los sistemas hidráulicos de las bicicletas lo hagan porque presión = fuerza/área. Estoy bastante seguro de que los sistemas hidráulicos de las bicicletas usan una ventaja mecánica de 1:1 corrígeme si me equivoco, por favor! Si este es el caso, significa que simplemente se utiliza para el accionamiento, no para aumentar la presión.
Aunque con un espacio más estrecho, los frenos se agarran antes durante el tirón. Una vez que las pastillas se agarran, el componente de la fuerza de la presión que se puede aplicar es simplemente una cuestión de cuán fuertes son los dedos. Por lo tanto, suponiendo que utilizas el mismo método de actuación, y que sólo estás comparando los frenos de disco y los frenos de llanta, estás aplicando la misma cantidad de fuerza al rotor del freno en ambas situaciones.
El hecho de que esa fuerza se aplique más lejos del punto de rotación debería detener la bicicleta más rápidamente porque estás produciendo más energía térmica por cada rotación de la rueda.
Las únicas ventajas que puedo ver en los frenos de disco son que es más probable que tu rueda se sumerja en el barro y el agua que un disco que está más alto del suelo, pero si algunos desechos como el barro se salpican y golpean el disco es menos probable que se limpie por sí mismo cuando atraviesas un charco.
Una ventaja adicional (más bien cosmética) es que las llantas se mantienen libres de gravilla. Así que tienes las manos limpias cuando cambias de neumáticos.
Hay que admitir que no es una razón por la que invertiría en una rotura de disco; y obtienes los mismos resultados con llantas con revestimiento cerámico…
Los discos son mucho más fiables.
Por ejemplo, yo tenía una bicicleta que tenía un disco en la parte trasera de una de mis bicicletas, por si se rompía el freno delantero.
Un día lo hizo; todo el brazo derecho golpeó un árbol y lo deshabilitó y el disco que seguía usando me detuvo en el camino muy bien. Entonces puse un disco en la parte delantera ya que golpeaban cosas si estás en ese tipo de cosas.
Mis primeras bicis tenían un sistema de frenado a pedal, muy efectivo, simple e intuitivo. De hecho, mi bicicleta de tres velocidades con asiento tipo banana es probablemente mi mejor bicicleta de todos los tiempos. Más tarde usé frenos de llanta baratos en forma de U que chillaban y chupaban… muchas lunas más tarde saltó para un caballo de hierro de suspensión completa con frenos de disco hidráulicos Shimano LX - todavía no me impresionó mucho y siempre me preocupaba que me saliera una burbuja de aire en los conductos hidráulicos cuando la volteaba para trabajar en ella. Mi ligero y eficiente hardtail (Giant SL Aluxx) que he estado usando durante los últimos 8 años tiene shimano mechs fiables y buenos en el mal tiempo, pero la frenada no fue tan buena como la de mis compañeros v-brake en buenas condiciones… Pronto volveré a los V-brakes (Shimano BRM 422)… si eso apesta, volveré a los frenos de pedaleo y al buje Rolhoff o a los platos y bielas de cambio planetario.
El disco siempre será mejor. Ahora hay sistemas más ligeros que los de la V. Incluso un juego barato de frenos de disco es mejor. Utilizaba los frenos tradicionales hasta hace 2 años cuando compré una moto con frenos de disco mecánicos dobles e inmediatamente sentí la gran diferencia. no es realmente que se detengan mejor, sino cómo se sienten al detenerse. es la misma sensación al frenar en un coche o moto. con la V la frenada no es tan buena aunque pueda detener la moto igual de rápido. el disco es más superior y dominante en general. el control que tienes con el disco es increíble comparado con la V. Los frenos tradicionales nunca tendrán la modulación y las ventajas que siempre tendrá el disco. Los hechos son los hechos. No me importa si es un ventilador de freno de la “V” y un weenie de peso. Tengo que moverme el mismo día, ¿sabes? ¿No los necesito? Eso está bien, yo tampoco, pero son tan buenos que los quiero y los tengo. Nunca más volveré a los frenos tradicionales. Te preguntas por qué empezaste a ver más y más frenos de disco en la bicicleta, ¿eh? Tal vez porque funcionan tan bien. Pruébalos con una configuración profesional, no con uno de KMart o Walmart, porque no están ajustados correctamente, por lo que la gente a veces asume que son una mierda. Que tengas un buen día.