Las pruebas cronometradas de la UCI son una carrera de clase que se disputa en las diminutas fracciones de un por ciento, las pequeñas diferencias en los equipos se vuelven muy importantes. Los corredores practican en los túneles de viento para ajustar todo, desde la ropa hasta el estilo de pedaleo, porque un cambio que da una ganancia general de 0,01% en velocidad puede resultar en una victoria.
Considerando más que sólo la marcha superior, el salto de 50/11 - 50/12 (las dos marchas más altas) y 54/12 - 54/13 es notablemente mayor (9% vs 8%). Esto puede explicar el cambio, aunque resulte en una velocidad punta ligeramente inferior, ya que significa que en las pequeñas pendientes el piloto tiene mejores opciones de marcha disponibles. Obsérvese que en las secciones de descenso el piloto 54/12 tiene disponible la relación 54/11, donde el piloto 50/11 no tiene otra opción que girar más rápido.
La diferencia entre el engranaje 50/11 y el 54/12 es de aproximadamente un 1% (4.545454… vs 4.5). El engranaje más grande es más grande y más pesado por lo que tiene más resistencia aerodinámica pero menos pérdidas mecánicas (especialmente la diferencia de pérdidas entre 11T y 12T es significativa… pero esa pérdida debería ser menos del 2% de la potencia total de salida). Sospecho que la diferencia de potencia humana entre esos dos a una velocidad dada es menos importante que el factor de comodidad de poder elegir una marcha que se sienta bien.
Ni siquiera tiene que traducirse directamente en una mejor potencia media o total de salida del motorista, siempre que dé un mejor tiempo. También es posible que haga que el piloto se sienta más rápido, y eso afecta directamente al rendimiento.
Editar en respuesta a la pregunta de imel96 en los comentarios: explicar más sobre la selección de la relación de marchas (lo siento, no se pueden hacer tablas aquí, así que estás viendo una hoja de cálculo convertida en texto preformateado)
Cuando se conduce la gente se preocupa por las rpm de los pedales, que están determinadas por el engranaje. Los humanos tienen una curva de potencia/velocidad. Cuanto más lejos de su cadencia óptima están, menos eficientes son (y en una prueba de tiempo la eficiencia es lo que importa). Cuanto más cercanas son las relaciones de los engranajes, más cerca del engranaje correcto pueden estar, así que más cerca de su punto de máxima eficiencia pueden permanecer.
Esta pequeña tabla muestra lo que es probable que sean los próximos 4 engranajes más bajos que la pregunta original en los dos cassettes que estamos discutiendo. La pregunta que estoy viendo aquí es “subiendo un poco, qué opciones de engranajes están disponibles”.
54/12 top gear
cassette cogs ratio to next gear Development (m)
12 9.05
13 92.31% 8.35
14 92.86% 7.76
15 93.33% 7.24
16 93.75% 6.79
average 93.06%
50/11 top gear
11 9.14
12 91.67% 8.38
13 92.31% 7.73
14 92.86% 7.18
15 93.33% 6.70
average 92.54%
La respuesta inmediata es que el piloto de 54T puede hacer un cambio ligeramente más pequeño. Las relaciones nos permiten ignorar la marcha real y centrarnos en el tamaño del cambio. El piloto de 54T cambia a una marcha 92,3% de la actual, el de 50T baja a 91,67%. Y eso ocurre cada vez - en promedio la siguiente marcha más baja es el 93% para el piloto de 54T, y el 92,54% para el de 50T.
(es posible que el piloto de 54/12 mantenga el piñón pequeño de 11T para tener una marcha de bajada, pero podemos ignorar eso para esta comparación porque en ese caso el piloto de 50/11 se queda sin opciones).
Eso suena realmente menor, pero recuerda que esos pilotos están luchando en las fracciones de un punto porcentual.