Mi pregunta es “¿Cuál es la diferencia entre las bicicletas de ciclocross, de paseo y de carretera? También cuáles son sus usos previstos (su lugar en la ‘comunidad’ del ciclo)”
He mirado ¿Cuál es la diferencia entre bicicletas de carrera/carretera y cx? y ha respondido a parte de mi pregunta pero aún deja el resto sin responder.
Cualquier ayuda sería muy apreciada.
Las bicicletas de carretera están diseñadas para funcionar en carreteras (en su mayoría) bien pavimentadas. Son las más ligeras de las 3 categorías, tienen la distancia entre ejes más corta, la caja de cambios más baja y los ángulos más pronunciados de los tubos de dirección. Estas características de la geometría permiten que la bicicleta reaccione rápidamente a las entradas del ciclista y que tenga un centro de gravedad bajo, lo que es beneficioso al girar.
Las ruedas son casi invariablemente de 700c - a veces se utilizan ruedas más pequeñas en cuadros muy pequeños. Los tamaños de los neumáticos suelen variar entre 20-25 mm de ancho, pero el ancho más común es de 23 mm, por lo tanto el 700x23 que se ve a menudo. Los marcos de carretera pueden estar hechos de casi cualquier material, pero los más comunes que verás son de aluminio para bicicletas de bajo costo y de fibra de carbono para bicicletas de alta gama.
El engranaje será el más alto y estrecho en este tipo de bicicleta. Las bicicletas de carretera están diseñadas para llevar al ciclista y sus botellas de agua y no mucho más, aunque algunas están perforadas para instalar bastidores, normalmente en el lado menos costoso.
Las bicicletas de carretera siguen siendo excelentes para ir al trabajo si quieres una máquina ligera y de reacción rápida para ir del punto A al punto B.
Las bicicletas Touring están diseñadas para excursiones largas de varios días en la carretera. Suelen ser las bicicletas más pesadas del grupo, ya que están construidas para ser duraderas y para llevar muchas cosas más allá del ciclista. Mantendrán un pedalier relativamente bajo, pero la distancia entre ejes será más larga y el ángulo del tubo de dirección más flojo en comparación con una bicicleta de carretera. Esto aumenta su estabilidad, especialmente cuando están completamente cargadas.
Las ruedas suelen ser de 700c pero muchas están diseñadas para 26" - algunos aceptarán cualquiera de las dos, aunque esto hará que el BB sea más alto con la rueda más grande. Los tamaños de neumáticos de serie son más anchos, normalmente 28 mm o más. Esto hace que el viaje sea más cómodo, ya que la presión de aire puede disminuir.
Es posible que veas bicicletas de paseo fabricadas con otros materiales, pero la más común es la de acero debido a su naturaleza tolerante y su durabilidad. Los taladros para las rejillas delanteras y traseras son estándar, y los taladros para las botellas de agua adicionales son comunes.
El engranaje puede ser un poco más bajo, pero ciertamente será más ancho en una bicicleta de paseo. A veces los componentes de la bicicleta de montaña se utilizan para el engranaje trasero para dar al ciclista un engranaje extra bajo. Esto es muy bienvenido cuando se asciende con una bicicleta de paseo completamente cargada.
Este tipo de bicicleta es excelente para ir al trabajo ya que es estable y cuando se ajusta con portaequipajes/bandejas te da muchos lugares para poner tus cosas además de en tu espalda.
Las bicicletas de ciclocross están diseñadas para viajar tanto en la carretera como fuera de ella. El ciclocross es en realidad una disciplina de carrera que evolucionó como algo para que los corredores de carretera lo hicieran fuera de temporada, pero las bicicletas se han vuelto muy populares fuera de las carreras debido a su versatilidad. Las bicicletas de cross suelen ser más pesadas que las de carretera, pero más ligeras que las de paseo. La distancia entre ejes estará entre la de una bicicleta de carretera y una de turismo, mientras que la altura del pedalier y el ángulo del tubo de dirección podrían estar a ambos lados de la de una bicicleta de turismo, dependiendo de la filosofía del fabricante.
Las ruedas serán de 700c y los neumáticos normalmente estarán en algún lugar de la gama de 30-40mm de ancho con pequeños pomos para agarrar superficies sueltas, a diferencia de los slicks que verás en los neumáticos de carretera dedicados.
Los materiales del cuadro varían ampliamente al igual que con los otros tipos de bicicletas, pero para los cuadros de ciclocross de alta gama la fibra de carbono se está convirtiendo en un material más prevalente. El aluminio y el acero también son comunes, especialmente entre las bicicletas de nivel medio e inferior.
El engranaje tradicional del ciclocross es un poco extraño ya que típicamente vienen con un doble plato de proporción muy cercana, pero esto puede ser compensado por un cassette más ancho.
Las bicicletas dedicadas al ciclocross de carrera pueden tener perforaciones para las jaulas de las botellas de agua en el triángulo frontal, aunque a menudo las verás sin botellas montadas para que no se interpongan en el camino de la bicicleta sobre los obstáculos. Por otro lado, muchas bicicletas de cross están perforadas para los estantes, ya que pueden ser usadas como bicicletas de paseo debido a su geometría similar.
Las bicicletas de cross son maravillosas para ir al trabajo debido a su versatilidad y durabilidad. A menudo se pueden usar para correr o no, y cambiar los neumáticos de tacos por unos slicks si así lo desea.
Seis años después de la pregunta original (2019) las bicicletas de carretera se han ramificado en varios subtipos, cada uno de ellos optimizado para cierto tipo de conducción. Sin embargo, varias son bastante versátiles.
Las bicicletas de carretera para carreras se mantuvieron muy igual en su ámbito de uso que en el pasado. Hoy en día se especializan en aerodinámica y ligereza para las subidas. Mientras que el cambio de marchas se redujo en los viejos tiempos (no todos los profesionales usan cadenas de 53/39). Las bicicletas de carretera orientadas a las carreras casi nunca son buenas para principiantes. Cuando necesites una, ya la conocerás. La gente normalmente las consigue porque realmente corren, sueñan con correr, o simplemente están enamorados de la bicicleta.
Bicicletas de resistencia son bicicletas de carretera con una geometría más relajada. Es decir, el ciclista no es tan bajo y estirado, y la bicicleta es ligeramente menos ágil. Estas bicicletas ahora a menudo vienen con frenos de disco. Los frenos de disco permiten neumáticos más anchos. Una bicicleta de resistencia típica lleva neumáticos de 28 mm, y a menudo es buena para neumáticos ligeramente más anchos. Son perfectas para superficies delimitadas como el asfalto. Pero también son buenos para caminos de grava liviana. Su desventaja para las bicicletas de carrera es que son más lentas y usualmente más pesadas.
Bicicletas de grava continúan esta tendencia a neumáticos aún más anchos y con una geometría más estable. Con neumáticos de 40 mm de ancho, estas bicicletas pueden ser conducidas sobre grava bastante gruesa y caminos fáciles. Algunas bicicletas de grava son casi tan aptas para el off-road como las bicicletas de montaña solían serlo en los 90. Las bicicletas de grava siempre tienen frenos de disco. Su desventaja en comparación con las bicicletas de resistencia es el mayor peso, el mayor precio, y un poco más lentas.
Las bicicletas de ciclocross (CX) están hechas para neumáticos de 33 mm y para ser ágiles en carreras de 1 hora de duración en pistas fangosas. Las bicicletas de CX se superponen mucho a las de grava en los últimos cinco años. A menudo los fabricantes enviaban manillares acampanados y neumáticos de 40 mm en sus bicicletas CX y los vendían como bicicletas de grava. Los cuadros a menudo tenían puntos para montar bastidores y guardabarros, más caída de BB y una geometría más floja que las bicicletas CX tradicionales. En 2019 esta tendencia está casi terminada, y las bicicletas CX se distinguen de nuevo de las bicicletas de grava. Las bicicletas CX de gama alta están diseñadas de nuevo para correr con menos pensamientos en los usuarios de bicicletas de grava. Los ángulos de cabeza más flojos se mantuvieron, con más influencia de la geometría de la MTB (comprueba la geometría de Canyon Inflite).
Esta respuesta es un intento de proporcionar más detalles sobre las diferencias de manejo entre las 3 clases de bicicletas. Es una pregunta sorprendentemente difícil de responder, porque cada segmento nombrado en la pregunta original y en la muy buena actualización de @gschenk han evolucionado con el tiempo.
Hay una introducción sobre la geometría de las bicicletas, y su impacto en el manejo, al final del artículo. Esta es una versión más corta que es la siguiente. Las bicicletas pueden lograr un equilibrio entre la agilidad y la estabilidad. Las bicicletas ágiles responderán mejor a la dirección, lo que podría ser deseable en una carrera en carretera o en un criterio. Las motos estables querrán volver a ponerse en posición vertical después de girar. Este es un rasgo deseable en las bicicletas de resistencia diseñadas para los que no corren, o tal vez incluso en las bicicletas diseñadas para carreras de carretera por etapas. Además, poner cargas (por ejemplo, alforjas o bolsas para el cuadro) en la mayoría de las bicicletas afectará su manejo, pero la bicicleta puede ser diseñada específicamente para manejar bien las cargas. Por último, hay una diferencia entre el manejo a baja y alta velocidad. Las bicicletas de carrera de ciclocross están diseñadas para ser ágiles a velocidades relativamente bajas (en una carrera de ciclocross, las curvas se toman más lentamente que en una carrera de carretera). Muchas bicicletas de montaña modernas y algunas bicicletas de grava están diseñadas para ser estables en los descensos rápidos y técnicos, pero pueden no conducirse tan fácilmente en las curvas cerradas a velocidad.
Un parámetro que rige el manejo es el sendero. Un rastro más alto tenderá a aumentar la estabilidad de la bicicleta. Los valores típicos de rastro para las bicicletas de carretera son 55-60 mm. Las bicicletas de grava y las de montaña tienden a tener más recorrido, pero las bicicletas de paseo cargadas tienen menos recorrido por razones que se discutirán más adelante. Este parámetro no suele encontrarse en los gráficos de geometría de las bicicletas, pero puede calcularse a partir de un ángulo de cabeza y un rastrillo de horquilla dados. Nótese que el manejo de la bicicleta es complejo, y el rastro no es el único parámetro involucrado.
Las bicicletas de carretera son bastante diversas. A riesgo de afirmar lo más obvio, tienden a ser diseñadas principalmente o exclusivamente para operar en carreteras pavimentadas. No suelen estar diseñadas para transportar cargas. A menudo son capaces de circular por caminos de tierra, pero sus neumáticos y su manejo pueden hacerlas inoperantes sobre grava más rugosa.
La respuesta anterior aludía a un punto de distinción entre las bicicletas de carretera de resistencia y las bicicletas de carretera de competición o de rendimiento: Las bicicletas de carretera de resistencia tienden a tener un alcance más corto (es decir, el ciclista se estira menos; la bicicleta de la primera imagen tiene 367mm de alcance) y más apilamiento (es decir, el ciclista se sienta más alto; la bicicleta ilustrativa tiene un apilamiento de 563mm) que las bicicletas de rendimiento del mismo tamaño.
Alejándose de la geometría, las bicicletas de carretera de resistencia probablemente tienen tubos o capas de fibra de carbono que están diseñados para un cumplimiento más vertical, y por lo tanto un paseo más cómodo, que las bicicletas de carretera de rendimiento. Hasta donde sé, las bicicletas de carretera de resistencia pueden estar diseñadas con espacio para neumáticos ligeramente más anchos que las bicicletas de carretera de alto rendimiento. Hasta donde yo sé, incluso las bicicletas de resistencia de carretera no suelen estar equipadas con soportes de bastidor y guardabarros. Los tamaños máximos de los neumáticos pueden diferir un poco entre las bicicletas de carretera. Mi impresión es que normalmente no es un punto importante de diferenciación entre las bicicletas de carretera actuales. La mayoría debería ser capaz de llevar neumáticos de al menos 28 mm. Creo que la mayoría de las bicicletas de carretera actuales no pueden llevar neumáticos de grava de 35 mm o más. Sin embargo, vea la discusión sobre las bicicletas de todo terreno en la última sección.
Las bicicletas diseñadas para paseos cargadas también pueden ser conocidas como bicicletas randonee. Estas bicicletas probablemente tienen parámetros de apilamiento y alcance similares a los de las bicicletas de carretera de resistencia del mismo tamaño, o incluso menos agresivas (es decir, más erguidas, de menor alcance). No estoy familiarizado con los tamaños típicos de las llantas, pero sospecho que las bicicletas de paseo pueden acomodar llantas más grandes que las bicicletas de ruta de resistencia, posiblemente mucho más grandes. También estarán diseñadas para acomodar bastidores y guardabarros. Esto incluye tanto los soportes, como los tubos que pueden soportar una carga extra. Creo que tienden a tener cadenotes más largos y distancias entre ejes más grandes. Esto aumenta la estabilidad y da espacio para los guardabarros.
En términos de geometría, el peso sobre la rueda delantera hace que sea más difícil girar una bicicleta. Por lo tanto, como se indica en el artículo de Cyclingtips, las bicicletas de paseo cargadas pueden en realidad tener menos recorrido que muchas bicicletas de carretera. Esto haría que la dirección fuera más rápida cuando están descargadas. ¿Por qué no poner peso sobre la rueda trasera? Este artículo de 2009 en Adventure Cycling de Jan Heine argumenta que las cargas delanteras (bajas) son mejores que las traseras.
Las bicicletas de paseo, entonces, están diseñadas para paseos muy largos en (creo) caminos mayormente pavimentados. Su geometría puede ser optimizada para un manejo estable con carga. Secundariamente, necesitan los soportes apropiados, y el material de su cuadro tiene que ser capaz de acomodar el peso adicional. Sospecho que esto los predispone hacia los tubos de acero o titanio en diámetros más gruesos que los que usaría una bicicleta de carretera de alto rendimiento del mismo material. No estoy seguro de cuáles son las distancias típicas de los neumáticos.
Algunas bicicletas CX están orientadas a las carreras, con dirección rápida. Estas bicicletas de CX de alto rendimiento a menudo tienen una menor caída de BB para aumentar la distancia al suelo. Esto hace que sea más difícil para un ciclista pisar el pedal en una curva o golpear el plato en un obstáculo bajo, pero hace que el centro de gravedad sea más alto y que el manejo sea más rápido. Yo esperaría que sus distancias entre ejes fueran más cortas, dependiendo de su necesidad de espacio para los neumáticos.
En segundo lugar, estas bicicletas podrían carecer incluso de soportes para jaulas de botellas de agua, por no hablar de los soportes para parachoques y bastidores, y podrían tener espacio para neumáticos de 33 mm como máximo. Obsérvese que las normas de la UCI estipulan que los neumáticos CX no deben ser de más de 33 mm para las carreras CX sancionadas por la UCI (sin embargo, no todas las carreras están sancionadas por la UCI, e incluso las que lo están pueden no hacer cumplir esta norma a los aficionados de nivel inferior). Por lo tanto, las bicicletas de carreras CX están diseñadas para criterios cortos sobre hierba y barro. Este artículo de Rotor parece corroborar mi respuesta anterior. Sin embargo, ten en cuenta que afirma abordar las diferencias entre las bicicletas de ciclocross y las de grava, mientras que mi lectura es que se centra en las bicicletas de ciclocross de carrera frente a las de grava.
Las bicicletas de ciclocross requieren una gran maniobrabilidad en los giros cerrados y sobre las barreras y otros obstáculos, por lo que sus diseñadores dan prioridad a la velocidad y la agilidad sobre la comodidad. Una bicicleta de grava típica tendrá vainas más largas, una distancia entre ejes más larga, un ángulo del tubo de dirección más flojo, un ángulo del tubo de asiento más flojo y un pedalier más bajo que una bicicleta de ciclocross típica. Las bicicletas de grava tienden a tener una geometría más parecida a la de las bicicletas de montaña, mientras que las bicicletas de cross tienden a una geometría de bicicleta de carretera más racista.
Sin embargo, antes de la llegada generalizada de las bicicletas de grava, muchas bicicletas de CX fueron diseñadas como bicicletas de uso general que podrían ser capaces de ir al trabajo, hacer giras ligeras o ir por caminos de grava y carreteras de tierra. Las bicicletas de CX de uso general probablemente tienen una geometría y características de manejo más similares a las de las modernas bicicletas de grava. De hecho, tengo una de esas bicicletas, una Gunnar Crosshairs. Recuerdo que el sitio de Gunnar en una ocasión la describió como una bicicleta de carretera de carrera por etapas (esto fue antes de que las bicicletas de carretera de resistencia fueran una categoría distinta).
Las bicicletas CX de uso general que mencioné anteriormente podrían ser los prototipos de las modernas bicicletas de grava. Sin embargo, las bicicletas de grava son diversas, porque sus usos previstos son diversos. Las bicicletas de grava parecen tener un espectro de geometrías. Un extremo tiende hacia la geometría de la carretera de resistencia, el otro extremo hacia la geometría de la bicicleta de montaña. Estas se manejan de manera diferente. También pueden adaptarse a diferentes casos de uso, con el extremo de la carretera más adecuado para las carreras de grava, y el extremo de la bicicleta de montaña más adecuado para el ciclismo de mochila o de aventura. En particular, las bicicletas de grava influenciadas por la geometría de la MTB tendrán ángulos de tubo de cabeza flojos y senderos altos. También pueden tener tubos superiores relativamente largos y estarán diseñados para tallos cortos (por ejemplo, menos de 90 mm en la mayoría de los tamaños, lo que es mucho más corto que lo que corren los ciclistas de carretera).
Tengo una Parlee Chebacco, que está más orientada a las carreras de grava, y tiene una geometría y un manejo similares a muchas bicicletas de carretera (de resistencia). Esta reseña de Velonews indicaba que la Chebacco era
… superada cuando la grava daba paso a caminos de tierra con baches, o menos mantenidos. Se sentía similar a una bicicleta de ciclocross en estas situaciones, y se hizo evidente de inmediato donde el extremo de la carretera es más adecuado para las carreras de grava, y el extremo de la bicicleta de montaña es más adecuado para el ciclismo de mochila o de aventura, las limitaciones se encuentran.
Otras bicicletas de grava pueden estar mucho más inspiradas en la geometría de la bicicleta de montaña. Estas bicicletas están diseñadas para manejar terrenos mucho más técnicos, donde uno hace giros cerrados a baja velocidad. Este artículo de blog por Tekné lo expresa así:
Mi análisis de las tablas de geometría de las bicicletas de grava de diferentes marcas revela que algunas se inclinan hacia una multitud de mtb, y otras hacia el extremo del espectro del ciclocross en términos de ajuste. La primera es más vertical, y los ángulos son más flojos. Esto es para proporcionar más estabilidad a la velocidad en superficies sueltas. Este artículo de Slowtwitch.com (un foro de triatlón, curiosamente), discute las diferencias de geometría y manejo entre una bicicleta de grava más orientada a la BTT (la Lauf True Grit) y una más orientada a las carreras de carretera/CX (la 3T Exploro). El escritor describió la Lauf como muy estable y muy buena en las largas rectas. Dijo que prefería bajar en la Lauf en vez de en la 3T. Describió el 3T como más ágil. Tuvo que ser mucho más cuidadoso en la elección de la línea correcta en los descensos. Sin embargo, podía subir más fácilmente en la 3T porque podía maniobrar alrededor de los obstáculos mucho más rápido que en el Lauf. Esta reseña de la Chamois Hagar de Evil Bikes afirma características de manejo similares a las del Lauf, y además dice que:
El único lugar donde noté que la Chamois Hagar luchó es exactamente donde pensé …en las curvas cerradas, especialmente a la velocidad. Al igual que las bicicletas de montaña de principios del siglo XXIX, el Agar Gamuza tiende a superar las curvas. Esa es la desventaja de la geometría larga y floja de las bicicletas de montaña aquí, y eso fue evidente en nuestros viajes de prueba: cada vez que una curva cerrada llegaba, las líneas de las huellas de los neumáticos que conducían a la derecha del camino parecían amontonarse.
También, algunas bicicletas de grava están diseñadas para el bikepacking - que es básicamente un paseo fuera de la carretera. Los ciclistas pueden llevar el equipaje en bolsas colgadas de la tija del sillín, el manubrio, el tubo superior y cada una de las patas de la horquilla delantera. No creo que los soportes traseros para las alforjas sean tan comunes en estas bicicletas, pero no sé por qué es así. No estoy familiarizado con los cambios de geometría para este diseño, pero sospecho que tienen que tener en cuenta el hecho de que la bicicleta suele llevar cargas, que pueden incluir cargas delanteras. Eso puede significar un camino relativamente bajo, como en las bicicletas de paseo. Sospecho que sus ejes de pedalier pueden ser más bajos para bajar el centro de gravedad del ciclista, contrarrestando el hecho de que gran parte del equipaje está montado relativamente alto en la bicicleta.
La generalización más clara que podemos hacer sobre las bicicletas de grava es que están diseñadas para funcionar principalmente en caminos no pavimentados. Dentro de esa amplia y obvia generalización, las bicicletas de grava abarcan un espectro de estilos de manejo previstos. Algunas son más adecuadas para las carreras de larga distancia de grava. Algunas son más adecuadas para terrenos técnicos. Algunas bicicletas de grava incorporan una suspensión de bajo recorrido, que no es característica de las bicicletas de carrera CX y de la mayoría de las bicicletas de carretera, aunque algunas bicicletas de carretera de resistencia tienen dicha suspensión.
Bicicleta todoterreno puede ser un término emergente. Según mi lectura de la industria (NB, no trabajo en ella), algunos fabricantes pueden vender bicicletas todoterreno que se sitúan entre la grava y las bicicletas de carretera de resistencia, o pueden situarse en el extremo del espectro de la grava que se asemeja a la carretera. Mi Por ejemplo, esta reseña de la revista Bicycling de la bicicleta Liv Avail Advanced Pro 1 Force declaró que era capaz en carreteras de pavimento y de tierra. Venía de serie con neumáticos de 32 mm, y tenía espacio para neumáticos de 35 mm. La Trek Domane, de la que se habla en el apartado de bicicletas de carretera de resistencia, también se puede considerar una bicicleta todo terreno con su holgura para neumáticos de 38 mm. Mi impresión es que la mayoría de los corredores de grava podrían preferir un neumático de 40 mm en 2020, pero 35 mm puede haber sido el estándar para las carreras de grava alrededor de 2016/17.
Sin embargo, otros fabricantes usan el término todoterreno de forma intercambiable con las bicicletas de grava. Este artículo de 2017 en la revista Outside confirma esto. Firefly Bicycles, un fabricante de bicicletas de titanio personalizadas, sólo tiene en stock bicicletas de carretera y todoterreno , y estas últimas parecen tener especificaciones similares a las de las bicicletas de grava. Jan Heine (https://fireflybicycles.com/all-road/) usa el término “todo terreno” para referirse a las bicicletas de grava orientadas a la carretera, y “bicicleta de aventura” para referirse a las bicicletas de grava orientadas a la bicicleta de montaña. Carl Strong , un constructor de marcos personalizados, distingue entre bicicletas todo terreno, de grava y de aventura, pero en una lectura cercana, lo que él piensa como una bicicleta todo terreno (con espacio para neumáticos de 37-40mm) sería considerada una bicicleta de grava por muchos observadores. Parece que simplemente clasifica el continuo en 3 categorías, mientras que Heine utiliza dos.
Queda por ver si las bicicletas todo terreno emergen como una categoría distintiva de las bicicletas de carretera de resistencia. Alternativamente, las bicicletas de carretera de resistencia podrían crecer para aceptar neumáticos más anchos y subsumir esta categoría. O tal vez las categorías de bicicletas de resistencia de carretera y de grava orientadas a la carretera se fusionen (lo que parece coherente con la visión de Heine de la bicicleta todo terreno).
Es probable que los ciclistas puedan competir con sus bicicletas de grava en carreras de ciclocross. Las carreras CX suelen tener muchos giros cerrados, que se toman a baja velocidad (en relación con las carreras de carretera). Una bicicleta de grava no optimizada para este tipo de recorrido puede quedarse atrás. @gschenk declaró correctamente que los circuitos CX no suelen tener grandes cambios de elevación, por lo que las bicicletas de carreras CX probablemente vienen con un engranaje relativamente estrecho, por ejemplo, un plato de 36t/46t y un cassette de 11-28, o un sistema equivalente de 1x. Las bicicletas de grava tienden a venir con engranajes más bajos y una gama de engranajes más amplia, ya que sus ciclistas pueden tener que soportar subidas lentas prolongadas. Por ejemplo, mi bicicleta de grava venía de serie con un plato de 50/34 y un cassette de 11-34, y esto ya se considera un engranaje alto. No encuentro este engranaje óptimo para las carreras de ciclocross, y sospecho que los corredores de ciclocross competitivos estarían de acuerdo. El plato pequeño proporciona engranajes demasiado bajos, y el grande tiene engranajes demasiado altos. Sin embargo, un corredor hábil probablemente sería capaz de trabajar en el manejo y el engranaje.
Cierro con una foto del Cervelo Aspero, una bicicleta de grava muy orientada a las carreras, que se corre en una carrera profesional de ciclocross. La imagen es cortesía de Bike Rumor . Hasta donde sé, el Aspero tiene un manejo relativamente ágil (tiene menos recorrido que mi Chebacco en mi tamaño). Esto lo haría adecuado para las carreras CX. Si te interesa, lee el artículo de información sobre cómo el equipo involucrado redujo la caída de BB del Aspero, que es baja comparada con las bicicletas CX de alto rendimiento, para aumentar la distancia al suelo del piloto.
Este es un esquema opcional sobre los fundamentos de la geometría de la bicicleta. En general, algunas bicicletas son más estables. Necesitan una mayor aportación del ciclista para girar. En situaciones en las que el ciclista necesita hacer muchos giros cerrados, por ejemplo en una carrera de criterium, un curso de ciclocross, o senderos en los que muchos ciclistas usarían bicicletas de montaña, las bicicletas estables pueden estar en desventaja. Las bicicletas más maniobrables estarán más preparadas para girar. Sin embargo, esto puede hacer que se sientan nerviosos al descender. La estabilidad de una bicicleta está influenciada por varios aspectos de la geometría, incluyendo el ángulo del sendero y del tubo de dirección. La caída del pedalier también juega un papel importante, ya que las caídas más altas hacen que el centro de gravedad del ciclista sea más bajo, lo que aumenta la estabilidad. Además, hay algunos parámetros que pueden afectar la maniobrabilidad de una bicicleta a bajas velocidades más que su maniobrabilidad/estabilidad general. No estoy tan familiarizado con esto, pero estos juegan un papel importante en el diseño de las bicicletas de montaña y algunas bicicletas de grava.
Puedes saltar a la siguiente sección si no quieres detalles. Si lo haces, esto está extraído de un artículo de Cyclingtips. La foto de abajo es de ese artículo.
Desafortunadamente, este también es un tema complejo, como ilustra el artículo enlazado. Aquí están los parámetros importantes en los que hay que centrarse:
Ángulo del tubo de cabeza: el ángulo formado entre el tubo de cabeza y el suelo. La moto ilustrativa tiene un ángulo del tubo de dirección de 72,5 grados. Un ángulo más agudo tiende a significar que la bicicleta es más fácil de girar, pero también menos estable. La velocidad de la bicicleta importa: un ángulo de cabeza pronunciado es fácil de dirigir a bajas velocidades, pero puede sentirse muy nervioso a altas velocidades. El sendero se representa en la imagen de arriba, pero el sendero depende del ángulo del tubo de dirección (así como del ángulo de la horquilla/el desplazamiento de la horquilla, que es de 50 mm en la primera imagen), y del tamaño de la rueda (ten en cuenta que esto también depende del tamaño de los neumáticos). Un ángulo de cabeza más flojo significa un rastro más alto. Un rastro más alto tenderá a aumentar la estabilidad de la bicicleta (es decir, la rueda delantera tenderá a querer permanecer centrada y en posición vertical, en lugar de ser rápida al girar en la entrada más ligera). Los valores típicos de rastro para las bicicletas de carretera son 55-60 mm. Las bicicletas de grava y las bicicletas de montaña tienden a tener más recorrido, pero las bicicletas de paseo cargadas tienen menos por las razones que se exponen más adelante. Este parámetro no suele encontrarse en los gráficos de geometría de las bicicletas, pero puede ser calculado a partir del ángulo de la cabeza y el rastrillo de la horquilla dados.
La caída de la rueda gobierna la respuesta de la moto a la dirección a baja velocidad. Cuanto más alto sea el golpe de la rueda, más rápido la moto se dirigirá a bajas velocidades. La caída de la rueda depende en gran medida del ángulo del rastrillo de la horquilla y del tubo de dirección. Si se mantiene constante el ángulo del tubo de dirección, la caída de la rueda disminuye con el rastrillo de la horquilla. Si se mantiene el rastrillo constante, la caída de la rueda aumenta con el ángulo del tubo de dirección. Este parámetro no se encuentra normalmente en los gráficos de geometría de las bicicletas, pero puede ser calculado a partir del rastrillo de la horquilla y del rastrillo de la horquilla. La caída de la caja de pedalier es la distancia vertical entre el centro de la caja de pedalier y el centro de las caídas de la bicicleta. La bicicleta de la primera foto tiene 75 mm de caída del pedalier, y las bicicletas de carretera suelen tener un promedio de 65-75 mm. Cuanto mayor sea la caída de BB (es decir, cuanto más baja sea la caja de pedalier), menor será el centro de gravedad del ciclista y más estable será la bicicleta. Sin embargo, la distancia al suelo se reduce.
La distancia entre ejes es el centro del eje delantero al centro del eje trasero. No está marcada en la bicicleta de ejemplo. Las distancias entre ejes más largas son más estables, pero son más difíciles de dirigir en giros cerrados. Los gráficos geométricos generalmente indican la longitud de la vaina en lugar de la distancia entre ejes completa. La longitud de la vaina es parte de la distancia entre ejes. Jan Heine sostiene que la distancia entre ejes no afecta mucho el manejo.
