Ayúdame a entender los engranajes de mi bicicleta

No lo pienses demasiado. Como tienes un triple, probablemente tengas razón al estar en el aro medio la mayor parte del tiempo. Es normal.

• En el aro medio deberías tener acceso a todo el cassette/rueda libre de la parte de atrás, aunque podrías tener un poco de ruido extra al acercarte a los engranajes extremos en cualquier dirección.
• Usarás el gran plato cuando vayas cuesta abajo o estés en terreno plano y con prisa. Mantente alejado del par de engranajes más grandes de la parte trasera cuando estés en el gran anillo de delante. Esto causa una tensión extra y un desgaste extra en el tren de tracción que puede resultar en un fallo prematuro.
• Tu pequeño anillo de delante es tu anillo de escalada. Utilízalo para las colinas, o como tu anillo de rescate cuando te quedes sin energía. Al igual que lo grande es un no-no, también lo es lo pequeño, así que mantente alejado de los engranajes más pequeños de la parte trasera cuando estés en el anillo más pequeño de la parte delantera.

En cuanto a tu corazonada de que tienes mucho solapamiento entre los engranajes, tienes toda la razón. Piensa en cada anillo como un rango de engranajes (escalada para pequeño, uso normal para medio, arrastre de culo para grande). Si no hubiera solapamiento entre los platos, A) tendrías muchos menos engranajes en la parte trasera o B) tendrías un rango de engranajes en los anillos grandes y pequeños que son demasiado pequeños o demasiado grandes para ser utilizables. Piensa en lo grandes que serían los saltos entre los engranajes si no hubiera ningún solapamiento. Confía en mí, no es lo que quieres. Típicamente, te encontrarás desplazando la parte delantera en una dirección e inmediatamente después desplazando la parte trasera en la dirección opuesta, de manera que parezca que sólo has saltado una sola marcha en cualquier dirección. Con el tiempo, llegarás a apreciar el solapamiento entre los engranajes de los diferentes platos.

Por último, si realmente quieres ver cuánto solapamiento tienes, puedes dividir los anillos delanteros por cada uno de los anillos traseros para obtener una relación para cada combinación de engranajes. Hay formas más elegantes de hacer esto, pero para tus propósitos esta es la más fácil y directa. EDITORIAL: Aquí hay un muy buen artículo en Wikipedia sobre el engranaje de la bicicleta si quieres profundizar más.

Este gráfico muestra el número de dientes delanteros y traseros (que es una estimación total pero debería ser representativa), el número de índice del engranaje delantero y trasero, y la relación de E/S. La relación I/O es el número de dientes en la parte delantera dividido por el número de dientes en la parte trasera, es decir, el número de rotaciones de la rueda trasera inducidas por una rotación de las patas.

Un número I/O alto significa que la bicicleta se moverá más rápido para menos rotaciones de las patas. Esta velocidad viene a costa de una mayor dificultad para impartir fuerza/movimiento a la rueda trasera a velocidades más bajas porque los cambios ocurren muy lentamente. En contraste con lo fácil que es impartir fuerza a la rueda desde los pedales en una relación de cambio baja, pero entonces necesitas empezar a pedalear súper rápido demasiado pronto y tus piernas no pueden seguir empujando con fuerza a más de 100 rpm.

En cuanto a la idea de si hay o no relaciones redundantes, el gráfico indica que hay varias combinaciones que son exactamente iguales o muy similares. Esto está bien porque incluso si algunas combinaciones son las mismas, los engranajes adyacentes serán diferentes proporciones. Además, se puede ver que el piñón frontal más pequeño (1, amarillo) es predominantemente de proporciones bajas (velocidades más lentas en una cadencia natural) y el piñón frontal más grande (3, azul) es predominantemente de proporciones altas (velocidades altas en una cadencia natural). Mientras tanto, la rueda dentada frontal media (2, verde) se extiende a lo largo de todo el espectro, pero nunca realmente rápido y nunca realmente lento.

Así que, en conclusión, deberías cambiar de marcha para que estés pedaleando a una cadencia cómoda (y constante) para cualquier velocidad o inclinación en la que estés viajando.

Generalmente, sólo se usa el anillo pequeño para escalar colinas. Y cuando tienes que cambiar mucho (terreno ondulado, tráfico de paradas y salidas, etc.) pondrías la delantera en el anillo medio y usarías la trasera para elegir un rango.

Pero cuando estás “en la onda” en un tramo recto, podrías encontrar primero la marcha trasera “correcta” dada el anillo medio, entonces, si eso no es del todo “perfecto” para ti, cambia al anillo grande delantero, y luego baja la trasera uno o dos clics. Dependiendo de cómo estén espaciados exactamente tus engranajes, esto te pondrá cerca de la relación de engranajes anterior, un poco por encima o un poco por debajo. Es algo intuitivo que se aprende con el tiempo.

Hay varios calculadores de engranajes en la web donde puedes introducir el número de dientes de tus engranajes y te mostrará las relaciones. Puedes observar el orden de las relaciones y ver cómo puedes cambiar entre las marchas para golpear cada marcha en orden. No es que sea importante hacer esto (frente a la intuición), pero te dará una idea de lo que está pasando.

Frente: Abuela = 1, medio = 2, gran anillo = 3.

Trasero: Anillo más grande = 1, anillo más pequeño = 8.

Probablemente cambiaría así (marcha delantera, marcha trasera):

1,1 1,2 1,3 1,4

entonces o bien 1,5 1,6 si no necesito ir al anillo medio pronto o 2,3 2,4 si lo haré. Si sé que voy a estar en el aro medio desde un cierto punto, podría cambiar de 1,3 a 2,2.

2,4 2,5 2,6 2,7

Entonces 2,8 si no necesito subir al aro grande pronto o 3,6 si lo haré. De nuevo podría decidir cambiar de 2,4 a 3,3 o incluso de 2,3 a 3,2 si sé que estoy a punto de estar sentado en el gran anillo y este es un lugar conveniente para hacer el cambio de anillo grande.

3,7 3,8

al bajar podría terminar en 3,3 o 3,2 antes de decidir cambiar al anillo medio o podría cambiar al anillo medio de 3,6 o incluso 3,7 dependiendo del terreno próximo. Opciones similares ocurren en otros puntos cuando decides cambiar de frente.

podría incluso cambiar a 2,1 (sí, aunque en realidad no deberías usar 2,1) en preparación para el terreno técnico en lugar de quedarme alrededor de 1,3 o 1,4 porque este momento es conveniente y no quiero estar tratando con cambios de marcha delanteros durante el terreno técnico, que en su mayoría se montaría en, por ejemplo, 2,2-2,7.

Cambiar siempre en anticipación del terreno que se avecina, cuando me estaba acostumbrando a mi 3x10 a menudo me encontraba teniendo que hacer un molesto cambio de marchas delantero en momentos en los que preferiría no hacerlo, hoy en día raramente tengo este problema y sólo en terrenos nuevos o cuando estoy distraído.

Formarás tu propio estilo de cambio de marchas a medida que experimentes y obtengas más experiencia con tu 3x8

Nunca cambies de marchas delantero y trasero simultáneamente, se necesita más de una pausa entre cambiar de marchas delantero y trasero que de atrás a adelante.